Karol Trammer

(ur. 1985) – redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, poświęconego kolei na Mazowszu (internetowe archiwum periodyku – www.zbs.net.pl). Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. „Techniki Transportu Szynowego”, „Świata Kolei”, „Krytyki Politycznej”, „Przeglądu”, „Gazety Wyborczej”, „Dziennika Gazety Prawnej”, „Wprost”, „Rzeczpospolitej”, „Gazety Polskiej Codziennie”, „Niedzieli”, „Wspólnoty”, biuletynu Biura Analiz Sejmowych „Infos”. Absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego, praca licencjacka „Regionalizacja kolei. Kierunki reformy kolei regionalnych w Polsce” (2007), praca magisterska „Stacja Włoszczowa Północ. Studium lobbingu i rozwoju lokalnego” (2010). Przeciwnik „reformowania” transportu publicznego poprzez likwidację połączeń. Mieszka w Warszawie. Nie posiada prawa jazdy. Stały współpracownik „Nowego Obywatela”.

Teksty tego autora:

Następny przystanek: nowe miasto
(Artykuł dostępny tylko dla prenumeratorów)

Tramwaj to świetne narzędzie do odnowy naszych miast i rozwoju polskiego przemysłu. 19 grudnia 2015 r. uruchomiono w Olsztynie sieć tramwajową. To pierwszy w Polsce nowy system tramwajowy od roku 1959, kiedy to zainaugurowano kursowanie tych pojazdów w Częstochowie. Tramwaje wróciły na olsztyńskie ulice po pięciu dekadach – wcześniej kursowały tu w latach 1907–1965, jednak na znacznie mniej rozległej sieci i zupełnie innych trasach niż obecnie. Stworzenie nowego środka komunikacji stanowiło element szerszej odnowy transportu w tym mieście. W Olsztynie – dzięki tworzeniu infrastruktury tramwajowej od zera – udało się zastosować wiele rozwiązań, do których w innych miastach dochodzi się latami, często z niemałym trudem. Czytaj więcej

500 plus samochód

Dealerzy samochodów i analitycy rynku wiążą boom na używane auta z wejściem w życie rządowego programu „Rodzina 500 plus”, w ramach którego polskie rodziny co miesiąc otrzymują po 500 zł na drugie i każde kolejne dziecko. W ramach tegorocznej fali ściągane są do Polski głównie samochody najtańsze. Tegoroczny boom na używane samochody sprowadzane z zagranicy to kolejny etap wyraźnie widocznego od kilkunastu lat trendu wymuszonej motoryzacji. Wymuszonej z jednej strony słabym dostępem do pracy i usług na wsi i w mniejszych miastach, a z drugiej – fatalną ofertą transportu publicznego, która na wielu obszarach Polski nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb. W 2002 r. na 1000 mieszkańców naszego kraju przypadało 288,6 samochodów osobowych. Do 2014 r. wskaźnik ten wzrósł do poziomu 519,9 (dane Głównego Urzędu Statystycznego). Jak prognozuje Centrum Zrównoważonego Transportu, rok 2016 Polska zamknie wynikiem 612 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, znacznie przekraczając poziom „usamochodowienia” Czech, Francji, Niemiec, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii. Aktualnie w Polsce – w ramach nowego etapu wymuszonej motoryzacji – decyzję o wejściu w posiadanie samochodu podejmują ludzie, których dotykał problem wykluczenia transportowego, ale dotychczas nie było ich stać na wydatki związane z zakupem i utrzymaniem choćby skromnego auta. Czytaj więcej

Wąskie przełyki

To miał być świetny sposób na oszczędności: wraz z przekształceniem stacji w przystanek znikają koszty związane z konserwacją urządzeń sterowania ruchem oraz utrzymaniem rozjazdów, torów dodatkowych i nastawni. Każda stacja przekształcona w przystanek to ponadto obcięcie przynajmniej czterech etatów dyżurnych ruchu. Polityka likwidacji „zbędnych” posterunków ruchu jest prowadzona na polskiej kolei konsekwentnie od ponad dwóch dekad: gdy po zmianie rozkładu jazdy okazywało się, że planowo na danej stacji nie mijają się pociągi, wówczas zapadała decyzja o jej przekształceniu w przystanek. W ten sposób zdegradowano setki stacji w całej Polsce. Dziś za te oszczędności przychodzi płacić wysoką cenę. Na liniach jednotorowych – w wyniku przekształceń „zbędnych” stacji w przystanki – powstały nawet kilkudziesięciokilometrowe odcinki bez możliwości minięcia się pociągów. Trudno w tej sytuacji mówić o wąskich gardłach – to już całe wąskie przełyki na sieci zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Czytaj więcej

Pociąg do pasażera

Kolej jest organizmem, w którym kluczowe znaczenie ma efekt skali – tylko wielość połączeń, intensywny ruch i takie też wykorzystanie zakupionego taboru mogą wyprowadzić polską kolej z dołka. Ograniczanie oferty tylko pogłębia problemy i znów stawia pasażerów w obliczu następnych ograniczeń. Pamiętajmy o tym, gdy prędzej czy później usłyszymy kolejnego już „reformatora”, który jako panaceum wskaże „optymalizację sieci kolejowej” czy „racjonalizację sieci połączeń”, pod czym zawsze kryje się likwidowanie następnych linii. Czytaj więcej

Tak niszczono tańsze pociągi

Decyzja o „optymalizacji”, czyli mówiąc po polsku: likwidacji połączeń InterRegio, stanowiła zapowiedź pogorszenia oferty kolei. Zwłaszcza w przypadku tych ciągów, na których składy InterRegio do końca sierpnia 2015 r. istotnie uzupełniały ofertę PKP Intercity. Przykładowo połowa połączeń w relacji Poznań – Toruń – Olsztyn realizowana była pod banderą InterRegio. Na siedem całorocznych pociągów kursujących między Warszawą a Szczecinem, dwa to były składy InterRegio. Na trasie Warszawa – Poznań pociągi kategorii InterRegio każdego dnia wzbogacały kolejowy rozkład jazdy o trzy dodatkowe połączenia. Jedyne bezpośrednie połączenie Bielska-Białej oraz Rybnickiego Okręgu Węglowego z Wrocławiem zapewniane było przez pociąg InterRegio. Jako że większość likwidowanych składów InterRegio nie została zastąpiona pociągami TLK, to na części tras podróżni odczuli nagłe zmniejszenie liczby połączeń. Wraz z likwidacją InterRegio znowu dał o sobie znać proceder skazywania pasażerów na najdroższe połączenia. Czytaj więcej

Lepsze czasy dla gorszych linii

Już można mówić o zmianie podejścia do linii niezelektryfikowanych, na których dotychczas przede wszystkim zmniejszano liczbę połączeń, a tymczasem na obecnym etapie prac nad rozkładem jazdy, wchodzącym w życie w grudniu 2015 r., spółka PKP Intercity przewiduje zwiększenie liczby połączeń dalekobieżnych na kilku niezelektryfikowanych ciągach: do Gorzowa Wielkopolskiego, na trasie z Lublina do Rzeszowa czy na przecinającej Mazury linii z Olsztyna do Ełku. Jednak z drugiej strony mieszkańcy części dużych miast leżących przy liniach niezelektryfikowanych nadal pozostaną tylko z pociągami regionalnymi. Mowa między innymi o Grudziądzu (98 tys. mieszkańców), Świdnicy (60 tys.), Starogardzie Gdańskim (49 tys.), Nysie (45 tys.), Chojnicach (40 tys.), a także o Żarach i Żaganiu (liczących razem 65 tys. mieszkańców) czy o 75-tysięcznym trójmieście Dzierżoniowa, Bielawy i Pieszyc. Mimo zmian widocznych na poszczególnych odcinkach, wciąż jednak nie można mówić o perspektywach na generalne przezwyciężenie problemu podziału na miasta „elektryczne” i „spalinowe”. Nadal w zbyt wielu przypadkach oferta przewozowa dla porównywalnej wielkości miast będzie diametralnie się różnić w zależności od tego, czy do danego ośrodka dociera linia zelektryfikowana czy niezelektryfikowana. Czytaj więcej

Skąd się biorą pasażerowie?

Niemiecka kolej rozpoczyna wielkie dogęszczanie sieci przystanków kolejowych. Koncern Deutsche Bahn przystępuje do realizacji programu budowy 350 nowych przystanków kolejowych na terenie całych Niemiec. Nowe przystanki powstać mają na liniach regionalnych – głównie w pobliżu wsi i osiedli, ale również przy uczelniach, szpitalach, basenach, centrach handlowych i przy większych przedsiębiorstwach. – Gdy wiele osób, także żyjących poza metropoliami, uzyska wygodny dostęp do kolei, liczba pasażerów rzeczywiście może wyraźnie wzrosnąć – przewiduje Stefan Buhl, szef oddziału Związku Pasażerów Pro Bahn w Badenii-Wirtembergii. Czytaj więcej

Kolej na prywatyzację

Pod koniec lutego 2015 r. zarząd spółki Przewozy Regionalne poinformował, że plan restrukturyzacji zakładał będzie… ograniczenie pracy realizowanej przez przewoźnika, i to aż o jedną czwartą! To oznacza, że w nadchodzących latach na wielu trasach dojdzie do zmniejszenia częstotliwości kursowania pociągów, a w przypadku części linii – nawet do całkowitej likwidacji połączeń. Zarząd spółki Przewozy Regionalne zignorował tym samym wnioski z zamówionego przez siebie opracowania firmy doradczej EY, wskazującego, że „obserwowany w Polsce spadek znaczenia pasażerskiego transportu kolejowego jest przeciwieństwem tendencji obserwowanych w Europie Zachodniej”, a jedną z głównych przyczyn słabej pozycji polskiej kolei jest „niska częstotliwość kursowania pociągów”. Czytaj więcej

Raport ze znikającego państwa

Z mapy Polski w ostatnich latach zniknęły setki szkół, placówek pocztowych czy posterunków policji. Cięcia przeprowadzane przez kolejne instytucje w imię obniżania kosztów dotykają przede wszystkim Polskę powiatową. Czytaj więcej

Kolej śpieszy się powoli

Na linii Warszawa – Białystok nie uda przebić się przedwojennego czasu jazdy. Czytaj więcej