Przewoźnik, podsumowując swoje wyniki przewozowe za ostatnie lata, poinformował, że na linii Łódź – Łowicz coraz częstsze kursowanie pociągów wpłynęło na znaczący wzrost liczby pasażerów: w 2017 r. na trasie zrealizowano 813 449 przejazdów, zaś w 2018 r. – 979 199 przejazdów. Oznacza to, że tylko z tej jednej linii, która jeszcze dekadę temu była nieczynna, korzysta obecnie prawie 3 tys. pasażerów dziennie.

Koniec z likwidowaniem linii kolejowych – zadeklarował po wygranych wyborach rząd PiS. Tymczasem Grupa PKP nadal demontuje tory.

Ministerstwo Rozwoju nie podjęło jeszcze decyzji, na co zostaną przeznaczone unijne pieniądze, których nie będzie w stanie wykorzystać spółka PKP PLK. Wśród ekspertów od programów unijnych coraz częściej mówi się, że po tą część funduszy chce sięgnąć Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zgodnie ze scenariuszem tego resortu, niewykorzystane przez kolej pieniądze miałyby wspomóc realizację pierwszego etapu dostosowywania rzek do wymogów konwencji AGN, czego koszt oszacowano na – przypomnijmy – blisko 9 mld zł. Czy jednak wizja przesunięcia „kolejowych” funduszy na inną gałąź transportu jest w ogóle realna?Unijni urzędnicy, którzy kilka lat temu byli niechętni wobec przesuwania „kolejowych” funduszy na drogi, w kwestii dróg wodnych mogą być bardziej otwarci na rozmowy. Zwłaszcza że w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej od początku nie zapomina się o cytowaniu w opracowaniach „Białej Księgi Transportu” Komisji Europejskiej. A w dokumencie tym – przedstawiającym wizję systemu transportowego w Europie – żegluga śródlądowa jest obok kolei wskazywana jako pożądana alternatywa dla transportu po drogach: „Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne środki transportu: kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę”. Czy cała gra w żeglugę śródlądową jest warta świeczki? Dr Przemysław Nawrocki z organizacji ekologicznej WWF stwierdził na łamach „Gazety Wyborczej”: – Z wyliczeń Romana Żurka, profesora Instytutu Ochrony Przyrody PAN, wynika, że częściowe przeniesienie transportu kontenerów z polskich dróg na polskie rzeki ograniczy emisję CO2 ledwie o 1,5%. Sensowniejsze byłoby przeniesienie tirów na tory.

Tramwaj to świetne narzędzie do odnowy naszych miast i rozwoju polskiego przemysłu. 19 grudnia 2015 r. uruchomiono w Olsztynie sieć tramwajową. To pierwszy w Polsce nowy system tramwajowy od roku 1959, kiedy to zainaugurowano kursowanie tych pojazdów w Częstochowie. Tramwaje wróciły na olsztyńskie ulice po pięciu dekadach – wcześniej kursowały tu w latach 1907–1965, jednak na znacznie mniej rozległej sieci i zupełnie innych trasach niż obecnie. Stworzenie nowego środka komunikacji stanowiło element szerszej odnowy transportu w tym mieście. W Olsztynie – dzięki tworzeniu infrastruktury tramwajowej od zera – udało się zastosować wiele rozwiązań, do których w innych miastach dochodzi się latami, często z niemałym trudem.

Dealerzy samochodów i analitycy rynku wiążą boom na używane auta z wejściem w życie rządowego programu „Rodzina 500 plus”, w ramach którego polskie rodziny co miesiąc otrzymują po 500 zł na drugie i każde kolejne dziecko. W ramach tegorocznej fali ściągane są do Polski głównie samochody najtańsze. Tegoroczny boom na używane samochody sprowadzane z zagranicy to kolejny etap wyraźnie widocznego od kilkunastu lat trendu wymuszonej motoryzacji. Wymuszonej z jednej strony słabym dostępem do pracy i usług na wsi i w mniejszych miastach, a z drugiej – fatalną ofertą transportu publicznego, która na wielu obszarach Polski nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb. W 2002 r. na 1000 mieszkańców naszego kraju przypadało 288,6 samochodów osobowych. Do 2014 r. wskaźnik ten wzrósł do poziomu 519,9 (dane Głównego Urzędu Statystycznego). Jak prognozuje Centrum Zrównoważonego Transportu, rok 2016 Polska zamknie wynikiem 612 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, znacznie przekraczając poziom „usamochodowienia” Czech, Francji, Niemiec, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii. Aktualnie w Polsce – w ramach nowego etapu wymuszonej motoryzacji – decyzję o wejściu w posiadanie samochodu podejmują ludzie, których dotykał problem wykluczenia transportowego, ale dotychczas nie było ich stać na wydatki związane z zakupem i utrzymaniem choćby skromnego auta.

To miał być świetny sposób na oszczędności: wraz z przekształceniem stacji w przystanek znikają koszty związane z konserwacją urządzeń sterowania ruchem oraz utrzymaniem rozjazdów, torów dodatkowych i nastawni. Każda stacja przekształcona w przystanek to ponadto obcięcie przynajmniej czterech etatów dyżurnych ruchu. Polityka likwidacji „zbędnych” posterunków ruchu jest prowadzona na polskiej kolei konsekwentnie od ponad dwóch dekad: gdy po zmianie rozkładu jazdy okazywało się, że planowo na danej stacji nie mijają się pociągi, wówczas zapadała decyzja o jej przekształceniu w przystanek. W ten sposób zdegradowano setki stacji w całej Polsce. Dziś za te oszczędności przychodzi płacić wysoką cenę. Na liniach jednotorowych – w wyniku przekształceń „zbędnych” stacji w przystanki – powstały nawet kilkudziesięciokilometrowe odcinki bez możliwości minięcia się pociągów. Trudno w tej sytuacji mówić o wąskich gardłach – to już całe wąskie przełyki na sieci zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe.