z Piotrem Rachwalskim, prezesem Kolei Dolnośląskich, o wyzwaniach i perspektywach kolei regionalnej rozmawia Jakub Krzyżanowski

Statystyki przedstawiające sytuację w kierowanych przez Pana Kolejach Dolnośląskich wyglądają imponująco, zwłaszcza jeśli chodzi o wzrost liczby pasażerów. Jak to się stało, że liczba pasażerów KD uległa potrojeniu?

Piotr Rachwalski: Od 2010 r. wzrost nastąpił w całej kolei na Dolnym Śląsku. U nas każdego roku jest to około dwóch milionów pasażerów więcej, czyli dość dużo jak na taką niewielką spółkę – mamy tylko 56 pojazdów, nie jesteśmy dużym przewoźnikiem.

Odpowiedź na to pytanie jest prosta: ważna jest oferta. Oferta rozumiana całościowo, czyli zarówno jako cena biletu, która musi być atrakcyjna w porównaniu z innymi środkami transportu, oraz jako rozkład jazdy, rozumiany zarówno jako godziny odjazdu dopasowane do potrzeb, jak i czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów. Nie uda się pozyskać klientów w XXI wieku, jeśli będziemy mieli ledwie kilka par połączeń na dobę. To nie jest dla nikogo atrakcyjne. Ludzie są mobilni, nie mogą ryzykować, że jeśli nie zdążą na pociąg, to następny będą mieli dopiero za kilka godzin albo wręcz rano. Te czasy minęły.

Z powodu kiepskiej oferty pieniądze na kolej są często wydawane nieefektywnie. Chociażby na ścianie wschodniej, gdzie kursują tak zwane alibi-zug, czyli dwie, trzy pary połączeń na dobę, a czasem nawet na tydzień. Te pociągi są uruchamiane tylko dla zaspokojenia ambicji władz lokalnych lub zapewnienia spokoju społecznego, że ta kolej jest, a tak naprawdę jakby jej nie było. W XXI wieku to nie jest oferta, którą jesteśmy w stanie przyciągnąć ludzi czy wyrwać ich z samochodu. Ważny też jest nowy tabor, reklama, promocja poza dworcem i pociągami, docieranie i walka o pasażera tam, gdzie on jest. To nie te czasy że człowiek sam przyjdzie na dworzec. Zresztą i sam dworzec nie może odstraszać… ale to już inny temat.

W jednym z wywiadów powiedział Pan, że pierwszy świat różni się od trzeciego edukacją, służbą zdrowia i transportem publicznym. Jak ocenia pan Polskę w kontekście transportu publicznego? Którym światem jesteśmy?

P. R.: Nie jesteśmy pierwszym światem, nie jesteśmy też jednak trzecim światem, jesteśmy gdzieś pomiędzy. Mamy transport publiczny różnych prędkości i jakości: na przykład mamy stosunkowo dobry transport miejski, zwłaszcza w większych ośrodkach. Ma on konkretnego gospodarza, wybieranego co cztery, pięć lat, który za tę komunikację odpowiada – politycznie! – i który o transport miejski dba. W ostatnich latach wydano miliardy na tabor dla komunikacji miejskiej i to widać. System ulg jest dosyć prosty i atrakcyjny, Rady Miast oferują kolejne zniżki, a niektóre uruchamiają komunikację darmową. Rozkłady jazdy komunikacji miejskiej są proste i czytelne, zwłaszcza w porównaniu z rozkładami, które PKP PLK wiesza na stacjach kolejowych czy z rozkładami PKS. Transport miejski jest na całkiem niezłym poziomie w porównaniu z transportem w innych państwach Unii Europejskiej, a czasami i na lepszym. Ten transport rozrasta się wokół miast, a otaczające gminy zabiegają, żeby dojeżdżał także na ich teren swoimi nowoczesnymi, klimatyzowanymi, niskopodłogowymi pojazdami.

Ale równocześnie mamy transport regionalny, który jest w całkowitej zapaści. Dobity przez brak finansowania i wydzielanie poszczególnych odnóg z tego kiedyś jednego, powszechnego systemu transportu. Na przykład dowóz uczniów do szkół. Ciosem, który dobił komunikację regionalną typu PKS, były gimbusy, czyli coś, co wyłączyło i zebrało z tortu komunikacyjnego całą tę śmietankę.

Regionalny transport autobusowy zawsze opierał się na przewozie uczniów i pracowników, a później głównie uczniów. I to całkiem nieźle funkcjonowało do czasu powołania gimnazjów i stworzenia sztucznego, odrębnego transportu szkolnego. Obowiązek wożenia dzieci przez gminę realizowany jest przez dublowanie zwykłego transportu dla wszystkich osobnymi, zamkniętymi kursami szkolnymi, dostępnymi tylko dla uczniów. Najczęściej są one jedyną komunikacją w gminach czy wielu wsiach. Wożą także innych pasażerów, ale nieoficjalnie – ludzie wrzucają kierowcy do czapki dwa złote, żeby jechać. Tego nie ma w żadnych ewidencjach, tego nie widać w żadnych statystykach, ale jest to powszechna praktyka. Jest to równocześnie dublowane także na przykład przewozem osób niepełnosprawnych osobnymi dedykowanymi busami. Przy odpowiedniej organizacji transportu można by to załatwić razem: normalnym, ogólnodostępnym, niskopodłogowym autobusem, który obsłuży te wszystkie cele, o których mówiłem, za niższe pieniądze, bez stygmatyzowania, z przeznaczeniem zaoszczędzonych środków na większą liczbę kursów. Jesteśmy biedni, a robimy rzeczy, które są bardzo drogie. Na przykład w Szwajcarii, która jest bogata, takie usługi publiczne załatwia się za jednym razem. Komunikację miejską, regionalną autobusową i pocztę na terenach słabo zurbanizowanych obsługuje jeden autobus i kierowca, który jest jednocześnie szefem filii objazdowej poczty. On jedzie autobusem, zatrzymuje się we wsiach zgodnie z rozkładem jazdy i przy okazji jest placówką pocztową, która przyjmuje i wydaje przesyłki. Tak się to robi, kiedy myśli się o tym, żeby zachować, a wręcz rozwijać poziom dostępu do usług publicznych w sposób ekonomiczny. W Polsce mimo miliardów inwestowanych w drogi i kolej pojawia się coraz powszechniejsze wykluczenie komunikacyjne.

Od 10 lat wchodzi w życie ustawa o PTZ, czyli publicznym transporcie zbiorowym. Ustawa zobowiązuje do tworzenia planów transportowych, zawiera różne rozwiązania, umożliwia dofinansowanie zakupu autobusów i inne słuszne pomysły. Tylko jest jeden problem – nie wskazuje żadnych źródeł finansowania, nie porządkuje też zabagnionego systemu ulg. Rozumiem, że państwo nie pokrywa całości kosztów komunikacji publicznej, bo jesteśmy państwem na dorobku, ale można i trzeba dać choć część środków na realizację celów ustawy. Na przykład jakiś określony odsetek wpływów z PIT, VAT lub CIT na danym terenie (gmina, miasto, powiat, region) przeznaczyć na komunikację. Te pieniądze na pewno nie wystarczą, ale będą zaczynem dla gmin czy powiatów, które w ogóle już nie mają komunikacji zbiorowej. Przez to, że nie ma tych pieniędzy, toleruje się rozwiązania azjatyckie, na przykład busy.

Marszrutki znane z obszaru Rosji posowieckiej?

P. R.: Gorzej. Marszrutki działają jeszcze w jakimś systemie i ma to sens. Busy w Polsce jeżdżą tylko wtedy, kiedy są ludzie i kasa, a nie jeżdżą, kiedy ich nie ma, czyli na przykład wieczorem, w sobotę czy w niedzielę, gdy rano nie ma kursów. Nie zabierają ludzi z plecakami, bo plecaki zajmują cenne miejsce. Nie ma szans wsiąść do nich z wózkiem, nawet nie tym dla niepełnosprawnych, ale także dziecięcym. Te busy są przerabiane z ciężarówek, najczęściej bez homologacji, czyli to są busy, które tak naprawdę są ciężarówkami, często przeładowanymi, i tak to działa. Oczywiście do czasu kolejnego wypadku, który co jakiś czas się zdarza. Autobus ma konstrukcję kratownicową, która chroni pasażerów, a bus jest jak samochód osobowy – gdy dochodzi do wypadku przeładowanego busa, to jest po prostu miazga. Busy podkradają podróżnych regularnym kursom, łamią prawo, przekraczając prędkość dopuszczalną dla autobusów. Przypomnę, że ta wynosi w Polsce 70 km/h na drogach jednojezdniowych dla każdego autobusu/busu powyżej 9 osób. Kto widział busa jadącego poza miastem 70 km/h?

Wróćmy do kolei. Mówił Pan o kompleksowym podejściu do oferty.

P. R.: Oferta musi być całościowa. Atrakcyjność rozkładu jazdy polega na czasie przejazdu, co wiąże się zarówno ze stanem torów, jak i z taborem. Dobrze jest, jeśli inwestycje torowe, które robi PKP PLK, byłyby zgrane z inwestycjami taborowymi, żeby na nowe tory wyjeżdżały pociągi, które wykorzystają parametry tych wyremontowanych torów. Wydajemy miliardy na tory, a jeżdżą na nich archaiczne pociągi EN-57, z lat pięćdziesiątych czy sześćdziesiątych. Nie uda się przyciągnąć ludzi do kolei starym pociągiem, takim samym, jakim jeździła babcia, jeździła matka i teraz jeździ córka, a wiele wskazuje na to, że pojedzie także jej dziecko. Jeśli my ją chcemy zachęcić do jazdy 50-letnim starym pociągiem, to zanim to zrobimy ona już odpali samochód…

Tutaj dochodzimy do kolejnych elementów oferty i żadnego z nich nie można wyjąć, bo cała się zawali. Czyli nowy lub co najmniej zmodernizowany tabor, promocje cenowe i inne zachęty tego typu, rozkład jazdy dopasowany do potrzeb. Jest jeszcze jeden element, czyli jakość obsługi. Stereotypowym „wąsatym” konduktorem, skacowanym i nieuprzejmym, nie zachęcimy ludzi do jazdy koleją. Trzeba się starać, żeby standardy rosły. To usługa publiczna i nie powinna być byle jaka. Trzeba cały czas zmieniać tę kolej, gdyż często funkcjonuje w niej podejście, że pasażer przeszkadza, jest problemem. Żartuję, że dla wielu spółek kolejowych najlepszym pasażerem jest tak zwany Pan Dotacja. Pociągiem może nikt nie jeździć, bo ważne, żeby była dotacja od organizatora, czyli od samorządu. Czyli jak nie ma ludzi, to jest mniejszy kłopot, bo nie ma skarg, że na przykład pociąg się spóźnił czy jest brudno. Kiedy nikt pociągiem nie jeździ, to nikt się nie skarży – ale marnotrawi się środki publiczne. Często występuje też zjawisko tzw. wygaszania popytu – czyli takiego psucia oferty, by skutecznie odstraszyć pasażerów w celu udowodnienia, że nie ma sensu puszczać pociągów… Właśnie przez takie podejście transport jest traktowany jako socjal, coś byle jakiego, dla biednych, których nie stać na samochód. Nic bardziej błędnego.

Powiedział Pan, że transport publiczny nie jest formą opieki socjalnej.

P. R.: Transport publiczny jest powszechną usługą, a nie pomocą socjalną. Nie możemy traktować kolei jako czegoś dla wykluczonych, biednych, bo bogaci jeżdżą samochodami. To się kończy tak, jak z prywatną służbą zdrowia czy z prywatną edukacją, czyli bogatsi wychodzą z systemu publicznego, a ten podupada. Wtedy władze przestają o niego dbać, nie ma nacisku na zmiany, na rozwój. „Oni” – ci „lepsi” machają na to ręką, bo zanim wytłumaczymy im skomplikowany rozkład jazdy lub inne absurdy kolejowe, o których słyszał każdy, to, jak wspomniałem, oni już odpalają samochód. Trudno o lepszą antyreklamę kolei niż kiepski rozkład, brudny dworzec, nieuprzejmy konduktor i opóźniony 50-letni śmierdzący pociąg. Kto raz z tego skorzysta, ten więcej na kolej nie wróci.

Kolej to jest usługa publiczna, ale nie może być traktowana jako pomoc socjalna, coś dla biednych, gorszych, wykluczonych. Transport ma być dla wszystkich, nikogo nie wykluczać. Ma być na tyle nowoczesny, żeby mógł być modny – żeby nie było obciachem, że „jeżdżę pociągiem, bo mnie nie stać na samochód”. Dzięki dobrej ofercie transportu publicznego ludzie powinni myśleć: jesteś idiotą, że jeździsz samochodem, bo płacisz za paliwo, parkingi, stoisz w korkach, a ja w tym czasie już dawno jestem w centrum miasta i piję piwko, a ty nie możesz, to ty jesteś frajerem, a nie ja”. Tak właśnie trzeba organizować i promować transport publiczny w XXI wieku!

Ostatnio podano, że mamy więcej samochodów niż Niemcy w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Przy kilkakrotnie mniejszej sieci autostrad to wszystko kumuluje się na drogach lokalnych. Giną ludzie, a samorządy ogołacane są z pieniędzy potrzebnych na kolejne drogi i parkingi. Równocześnie mamy system kolei utrzymywany też z pieniędzy publicznych, kosztuje to miliardy rocznie. Służby ruchu czy obsługa przejazdów kolejowych kosztują tyle samo, niezależnie od tego, czy po torach jedzie jeden pociąg, czy dziesięć. Brakuje wśród tych miliardów złotych na infrastrukturę czasami kilku milionów, żeby pociągi po tych torach w ogóle jeździły. W rezultacie mamy bardzo drogą sieć kolejową, a brakuje nam pociągów po niej jeżdżących – tej śmietanki na wierzchu tortu, kilku złotych na to, żeby po torach utrzymywanych z publicznych pieniędzy jeździły pociągi atrakcyjne dla podróżnych.

Jaka jest przyczyna tej sytuacji?

P. R.: Podam przykład dwóch państwowych administratorów infrastruktury: PKP Polskie Linie Kolejowe i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Obie instytucje zarządzają podobnej wielkości siecią – 17-18 tysięcy km. Z jednej strony mamy GDDKiA, która jest agencją powołaną w celu utrzymania i rozwijania sieci dróg, która faktycznie rozwija się. Drogi krajowe są zadbane, dobrze oznaczone w pionie i w poziomie, mają wykoszone pobocza, czasem kilka razy w roku. Pięknie i bujnie rozwija się sieć dróg ekspresowych i autostrad, zupełnie nowych, w nowych przebiegach, do tego nowe obwodnice miast i inne. Z drugiej strony jest sieć podobnej wielkości, zarządzana przez PKP PLK, czyli… nie agencję, lecz spółkę prawa handlowego! Nie da się spółką z kodeksu spółek handlowych zarządzać taką siecią, ponieważ celem spółki zawsze jest zysk. A celem agencji GDDKiA jest utrzymanie i rozwój sieci dróg. Gdyby PLK miała za cel utrzymanie i rozwój sieci kolejowej, pewnie wyglądałoby to inaczej. Ale PLK musi zarabiać na siebie, co jest absurdem. Poszczególni ministrowie nie chcą z tym nic robić, a jest tu ewidentna nierówność w traktowaniu dwóch gałęzi transportu. Nie ma mowy o zrównoważonym transporcie, gdy jedna gałąź musi sama na siebie zarobić i utrzymać drogi (żelazne), po których jeździ, a druga nie musi…

Jest to wynikiem zaniedbania czy może świadomego faworyzowania transportu samochodowego przez polityków?

P. R.: Oczywiście chodzi o to drugie, ponieważ za transportem samochodowym lobbują poszczególni ministrowie finansów, którzy wiedzą, że w dużej części żyją z akcyzy na paliwo. Brak też jest stabilnego źródła finansowania kolei, np. w Niemczech część opłaty paliwowej jest przeznaczana na kolej. W Polsce były okazje, żeby to zrobić, ale każda poszczególna władza, łącznie z obecną, bała się tego. Z tego powodu transport publiczny w Polsce regionalnej, poza kolejami, w wielu miejscach już nie istnieje. A i sama kolej istnieje często tylko teoretycznie.

Kolejną rzeczą jest to, że wszyscy składamy się na drogi, a kolej ma sama na siebie zarobić. Następna nierówność. Gdyby wszystkie koszty utrzymania przerzucić także na drogi, to cena za korzystanie z nich byłaby zupełnie inna.

Jestem zwolennikiem równego traktowania, niech wszyscy pokrywają swoje koszty. Choć transport zbiorowy, jako ekologiczny, powinien być wspierany kosztem indywidualnego. W tej chwili z pieniędzy publicznych, które mogłyby iść na nowe osiedla komunalne, dotujemy to, że ktoś jedzie wypasionym samochodem po nowej drodze. Jestem za tym, żebyśmy przy budowie czy remoncie drogi wpisali do projektu, że będzie ona po remoncie obsługiwana na przykład przez minimum 10 kursów autobusowych dziennie. To będzie ułamek procenta kosztów budowy lub modernizacji tej drogi, ale przynajmniej będzie ona wykorzystana dla transportu publicznego, egalitarnego, dla każdego. Budowano i remontowano ze środków publicznych drogi, po których nikt nie jeździ transportem publicznym. Nie ma żadnych autobusów, więc dla kogo to budujemy? Dla tych, co i tak przejadą samochodem, czy to po równej drodze, czy trochę starszej, krzywej? Po wydaniu wielu milionów na budowę czy remont drogi dla nic się nie zmienia z punktu widzenia mnóstwa ludzi, ponieważ nadal nie ma tam autobusów. Co więcej, po remoncie auta jeżdżą szybciej i jest więcej wypadków oraz poszkodowanych pieszych czy rowerzystów.

Jak w Kolejach Dolnośląskich wygląda kwestia konkurowania z transportem samochodowym? Trafiłem na informację, że na trasie Wrocław- Legnica nie ma już alternatywnego transportu drogowego albo jest niewielki. Czy to prawda?

P. R.: Tak, jest to prawda. Co więcej, burzymy mity. Między Wrocławiem a Legnicą jest bezpłatna autostrada, która jednak jest wobec nas niekonkurencyjna. Zapewniamy krótszy czas przejazdu, wykorzystując parametry linii kolejowej E-30, która po remoncie pozwala osiągnąć dobre prędkości – do 160km/h. Bezpłatna autostrada czy porządna droga nie mają szans przy dobrej ofercie kolejowej i wygrywamy nawet z nimi. W tej chwili mamy 27 połączeń między Legnicą a Wrocławiem z czasem przejazdu ok. 45-55 minut, a w 2007 r. tych połączeń było ok 8-9, a pociąg jechał 90-100 minut. Widzimy miarę postępu i przynosi to efekty – busy i autobusy odpuściły tę trasę, a parking w okolicach dworca pęka w szwach, zapełniany przez auta tych, którzy wybrali pociąg.

I jeżdżą tam pociągi, które mogą takie prędkości osiągać?

P. R.: Mamy część takich pociągów, niestety nie wszystkie. Jest cały szereg archaicznych przepisów, które niszczą konkurencyjność kolei – na przykład wymóg jazdy w dwie osoby, czyli dwóch maszynistów, przy prędkości powyżej 130 km/h. Większość pociągów jeździ 130 na godzinę zamiast 160, ponieważ na rynku brakuje maszynistów. Brakuje ich, ponieważ zlikwidowano zawodowe szkolnictwo kolejowe i obecnie powstaje dziura demograficzna. Wynika ona z odejść maszynistów na emerytury, z braku szkolnictwa kolejowego, a także z obecnego rozwoju rynku kolejowego, zwłaszcza towarowego.

Są analizy, które mówią, że jazda we dwójkę jest bardziej niebezpieczna. Jeśli przeanalizujemy wypadki kolejowe z ostatnich 10 lat w Polsce, wszystkie miały miejsce przy podwójnej obsadzie. Występuje tzw. kapitanoza, czyli sytuacja, gdy jedzie młodszy maszynista, a obok siedzi starszy. Starszy nie reaguje, bo nie on kieruje, a młodszy nie reaguje, bo myśli, że zareaguje starszy… Zjawisko zostało opisane wielokrotnie, ale nadal nic się nie zmienia.

A co z miejscowościami, z których transport kolejowy w ogóle jest wycofywany? Są też przykłady demontowania torowisk kolejowych.

P. R.: Mamy taką sytuację na Dolnym Śląsku, gdzie odziedziczyliśmy dużo szlaków po Niemcach. Kiedy samorząd chciałby z pieniędzy Regionalnego Programu Operacyjnego je wyremontować, PKP PLK zachowują się jak pies ogrodnika – są albo niezainteresowane, albo przedstawiają koszty absurdalnie wysokie. Dzieje się tak, ponieważ Polskie Linie Kolejowe, gdy już chcą coś robić, to tylko w standardzie magistrali. My chcemy robić kolej ekonomiczną, kolej lokalną i tanią, a nie kolej, gdzie zarabiają koncerny dostarczające urządzenia sterowania ruchem kolejowym za grube miliony. I albo zrobimy kolej tanio i bezpiecznie, albo będziemy inwestować w coś, co jest zupełnie niepotrzebne. Urządzenia SRK (Sterowania Ruchem Kolejowym) są ważne wtedy, gdy jest duży ruch, a na linii, gdzie jeździ jeden szynobus, jest to niepotrzebne. A w Polsce takie koncerny jak Bombardier czy Siemens dostarczają bardzo drogie systemy, w cenie czasami jednej trzeciej wartości całej inwestycji. Wolałbym położyć o jedną trzecią więcej torów niż płacić za te urządzenia, które są na dodatek bardzo awaryjne.

Wracając do pytania: samorządowi na Dolnym Śląsku udało się zablokować rozbiórkę obecnie nieużywanych torów. Podam przykład Trzebnicy, gdzie planowano na torach zbudować trasę rowerową, linię udało się uratować, a teraz ludzie nie mieszczą się do 16 par pociągów tam kursujących.

A co z kosztami obsługi mniejszych miejscowości za pomocą kolei?

P. R.: Trzeba to przeanalizować, nie upierać się by wszędzie dojechać koleją. Jesteśmy obecnie w ciekawej sytuacji, ponieważ mamy 66 miliardów złotych środków europejskich na inwestycje kolejowe. Możemy robić te inwestycje przyszłościowo i systemowo, zwłaszcza że wiele linii już istnieje, chodzi tylko o ich remont, bo zostały zapuszczone przez lata braku utrzymania. Nie musimy budować wielu linii od zera.

Są też sposoby, żeby robić tanią kolej. W Niemczech była osobna ustawa dotycząca tzw. Kleinbahn, czyli małych kolei, których dotyczą bardziej liberalne przepisy. Dzięki temu funkcjonuje wiele linii, które w reżimie tzw. dużej kolei nie byłyby opłacalne lub wręcz ruch na nich byłby niemożliwy. Taka linia, np. do Świeradowa, w standardzie PKP PLK kosztowałaby 10-12 milionów złotych za kilometr, a ja wiem, że da się ten tor zrobić za 1,4-1,8 mln. To jest szansa dla linii lokalnych, czyli zrobienie czegoś, co będzie, wiem, że to brzydko zabrzmi, koleją kategorii B, ale będzie koleją działającą. Czyli koleją, która pojedzie być może tylko 60-80 km na godzinę, może nazwijmy to nawet lekkim tramwajem regionalnym. Ale pojedzie. Będzie czymś, co pozwoli wykorzystać te linie bez reżimu bardzo drogiej kolei „dużej”, bo to jest po prostu niepotrzebne na linii lokalnej. Ludzie chcą pociągu, a nie, powiem w cudzysłowie, Pendolino. Chcą pociągu, szynobusu, a nie przeładowanego busa stojącego w korku.

Jak Pan ocenia perspektywy zmian na lepsze na kolei?

P. R.: To jest kwestia polityczna, bo za transport publiczny odpowiadają marszałkowie województw. Może pomogłoby, gdyby marszałek, podobnie jak burmistrz czy prezydent, był wybierany w wyborach bezpośrednich. Nie wiem, czy to by zadziałało, ale patrzę przez pryzmat wielokrotnie lepiej funkcjonującej komunikacji miejskiej. Marszałek decyduje o największych środkach dotyczących transportu i generalnie o rozwoju regionu, a wybory do sejmików wojewódzkich traktowane są trochę po macoszemu. Nie ma wprost tej odpowiedzialności marszałka – a kolej regionalna potrzebuje po prostu dobrego gospodarza.

Trzeba jednocześnie powiedzieć, że kolej jest ostatnim elementem publicznej komunikacji regionalnej, który jeszcze jakoś działa. Są pieniądze przeznaczone na kolej, zwłaszcza tam, gdzie ona funkcjonuje. Są też marszałkowie, którzy bardzo dobrze ją rozumieją i inwestują, np. na Dolnym Śląsku czy w zachodniopomorskim, który w 100% wymienił tabor na nowy. To województwo ma w tej chwili całkowicie nowy tabor jako jedyne w kraju.

Okazuje się też, że wzrost przewozów na kolei jest tylko tam, gdzie działa ograniczona, ale jednak konkurencja, czy to wewnętrzna, w ramach grupy PKP, czy zewnętrzna – samorządowa lub prywatna. Taka konkurencja na poziomie zdobycia zamówienia przydaje się w sferze usług publicznych, np. przy dwóch spółkach publicznych. Nie mówimy tu raczej o podmiotach prywatnych, ale o publicznej konkurencji na poziomie zdobywania zamówienia, czyli na poziomie przetargu.

Ważna jest ekonomia, czyli to, żeby pilnować kosztów, by pieniądze publiczne przed wydaniem oglądać dwa razy i dobrze je wykorzystać. Trzeba traktować system kolejowy, cały system transportu publicznego, jak rzekę z dopływami. Jeśli będziemy odcinać te małe dopływy, być może z perspektywy Warszawy nieistotne, to ostatecznie te główne koryta i cieki też zaczną wysychać.

Dziękuję za rozmowę.

Rys. Zmiana liczby osób korzystających z transportu kolejowego w poszczególnych województwach w latach 2012-2017. Dane: Urząd Transportu Kolejowego.

Zdjęcie w nagłówku: Tomasz Chmielewski