Czy Feniks może powstać z popiołów? Rzecz o historii i perspektywach polskiego przemysłu motoryzacyjnego

·

Czy Feniks może powstać z popiołów? Rzecz o historii i perspektywach polskiego przemysłu motoryzacyjnego

·

 

Jesienią ubiegłego roku część opinii publicznej interesującą się motoryzacją została zelektryzowana informacją o wszczęciu przez Centralne Biuro Antykorupcyjne kontroli w zakładach AMZ Kutno. Zaistniało bowiem podejrzenie nieprawidłowości w wydawaniu dotacji Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na program budowy „Nowej Syreny”; dotacji wynoszącej całe 4,5 miliona złotych.

Przemysł samochodowy nie ma szczególnie dobrej prasy. Motoryzacja jest oskarżana o znaczący stopień współsprawstwa w negatywnych zmianach klimatu. Wydaje się jednak oczywiste, że pytanie brzmi nie „czy tak jest” – zaistniały w ciągu XX wieku radykalny wzrost mobilności, obejmujący całe populacje, jest oczywistym zyskiem, z którego rezygnacja wydaje się niewyobrażalna i może nastąpić wyłącznie wskutek głębokiego załamania cywilizacyjnego. Kwestią jest raczej: „jak to zmienić?”. XXI wiek przyniósł wreszcie realne nadzieje na odejście od motoryzacji opartej na paliwach kopalnych ku jej wersjom alternatywnym, bazującym na różnych formach wytwarzania i magazynowania energii elektrycznej.

Działające w branży koncerny są przy tym prawdziwymi gigantami. W dziesiątce osiągających największą sprzedaż na świecie w 2017 r. znalazły się dwie firmy samochodowe – grupa Volkswagen oraz Toyota, zajmujące w tej klasyfikacji odpowiednio piąte i szóste miejsce, z wartościami wynoszącymi odpowiednio 272 i 265 miliardów dolarów. Ustępując wyłącznie Walmartowi i koncernom naftowym, były największymi firmami stricte produkcyjnymi. Przemysł samochodowy napędza przy tym różne inne gałęzie (maszynową, informatyczną, przetwórstwo metali oraz tworzyw sztucznych itp.), stymulując też w znacznym stopniu postępy w inżynierii i zatrudniając nieprzebrane rzesze pracowników. Jego rola w gospodarce i procesie cywilizacyjnym jest zatem ogromna.

Polska jednak uczestniczy w globalnej produkcji motoryzacyjnej niemal wyłącznie na prawach podwykonawcy. Branża co prawda odpowiada za 8% krajowego PKB i 10% miejsc pracy w przemyśle, a w 2018 r. wyprodukowano u nas 451 600 samochodów osobowych, 202 148 dostawczych i ciężarowych wszystkich rodzajów oraz 5905 autobusów, jednak przytłaczająca część tego wszystkiego to inwestycje zagraniczne. Od dawna już nie istnieje żadna polska firma produkująca samochody osobowe, a nawet krajowa marka stanowiąca własność zagranicznego koncernu, jak jest w przypadku czeskiej Škody i rumuńskiej Dacii. Polskie samochody ciężarowe to kilkaset Jelczy składanych przy znaczącym udziale importowanych podzespołów. Dopiero dzięki nowym, relatywnie sporym kontraktom, wchodząca w skład Polskiej Grupy Zbrojnej firma, której jedynym klientem jest Wojsko Polskie, przekroczy barierę 1000 wytwarzanych pojazdów rocznie. Krajowy producent autobusów Solaris został w ubiegłym roku sprzedany hiszpańskiej grupie CAF. Co jakiś czas pojawiają się pomysły wskrzeszenia cokolwiek wątpliwych legend PRL-u – Syreny czy Warszawy. Kończą się w najlepszym razie na jeżdżących demonstratorach, błędnie nazywanych prototypami. Do najmniej budujących historii rozgrywających się wokół krajowego biznesu należą spory sądowe między roztaczającą wizje produkcji supersamochodów firmą Arrinera Automotive a dziennikarzami zarzucającymi jej tworzenie stanowiących lep na inwestorów replik przedstawianych jako prototypy. Nie wchodząc w meritum należy zauważyć, że według dostępnych informacji w ciągu dziesięciu lat istnienia Arrinera nie sprzedała ani jednego samochodu. Sytuacja ta kontrastuje z czasami PRL, a nawet początku transformacji, kiedy na ulicach wszechobecne były Polonezy, „maluchy”, Żuki, Nysy i Stary. Niniejszy tekst stanowi próbę nakreślenia przyczyn tej zmiany.

Klasycznie trudna historia

Polski wkład w rozwój motoryzacji był, jak zresztą w przypadku większości aspektów kultury materialnej, nieproporcjonalnie niski, peryferyjny. W procesie narodzin samochodu, który miał miejsce w II połowie XIX wieku, Polacy nie wzięli praktycznie żadnego udziału. Wynikało to z wszechogarniającego fatalnego nałożenia historii przedrozbiorowej, w której ziemie polskie po osiągnięciu u progu nowożytności poziomu rozwoju porównywalnego z zachodem Europy, podążyły wskutek działania specyficznych czynników ku monokulturze ekstensywnego rolnictwa. W państwach niemieckim i austro-węgierskim prowincje polskie stanowiły rolnicze peryferie. Pod władaniem rosyjskim Królestwo Polskie z kolei odgrywało co prawda rolę kraju relatywnie wysoko uprzemysłowionego, jednak tej roli zaszkodziły fatalnie skutki przegranych powstań. Co gorsza, w roku 1831 w ramach represji władze rosyjskie zlikwidowały założoną w 1826 r. warszawską Szkołę Przygotowawczą do Instytutu Politechnicznego, co znakomicie utrudniło kształcenie kadr inżynierskich aż do końca XIX wieku, kiedy to w ramach pewnej odcinkowej liberalizacji wreszcie zorganizowano wyższą szkołę techniczną. Potencjalnym kandydatom pozostawał kosztowny wyjazd w głąb Rosji lub emigracja na Zachód. Ziemie polskie pozostawały pustynią w zakresie wynalazczości, co najwyżej importując rozwiązania powstałe w cywilizacyjnym centrum. W nim to, przede wszystkim w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji i Stanach Zjednoczonych, narodził się samochód. W Ameryce położono też w pierwszej dekadzie XX wieku podwaliny pod jego masowość, wdrażając produkcję seryjną. Na terenach przedrozbiorowej Polski nie powstała do roku 1914 nawet najlichsza manufaktura automobili.

Wskutek przetoczenia się frontu Wielkiej Wojny, rabunkowej okupacji, a następnie jeszcze dodatkowo wojen ze Związkiem Sowieckim oraz efemerycznymi formami państwowości ukraińskiej, ziemie polskie zostały straszliwie zniszczone. Według oszacowań straty w budynkach murowanych wyniosły 40% stanu przedwojennego, w drewnianych – 75%. Zniszczeniu lub uszkodzeniu uległo 45% mostów kolejowych i 50% drogowych, w podobnym stopniu sieć drogowa oraz kolejowa. Straty poniósł również i tak słaby przemysł. Dziedzictwo odrodzonej po roku 1918 Polski było wskutek tego mizerne.

Rozwoju branży motoryzacyjnej nie ułatwiał zatem ogólny stan kraju. Wytwórni samochodów było wtedy na świecie bez liku, w wiodących krajach ich liczba szła w setki, jednak względna łatwość konstruowania i produkcji istniała wyłącznie w warunkach istnienia odpowiedniej bazy tworzonej przez rozwinięte przemysły metalurgiczny, maszynowy, chemiczny i elektryczny, rozwijające się dzięki kwitnącym naukom technicznym oraz sieci szkół i uczelni kształcących masowo odpowiednie kadry. W takiej sytuacji uzdolniony i wyedukowany konstruktor mógł, angażując relatywnie niewielki kapitał, próbować szukać szczęścia, tworząc najdoskonalszy w swoim mniemaniu pojazd i uruchamiając jego produkcję. W Polsce, słabo rozwiniętym kraju rolniczym, o średnim poziomie analfabetyzmu wynoszącym 40%, marnej infrastrukturze, dodatkowo zniszczonej w trakcie minionych wojen, baza była niezwykle wątła. Problem pogłębiała słabość krajowego kapitału, dla którego zresztą inwestycja w branżę o perspektywach zbytu wątpliwych z uwagi na szczątkową sieć dróg i niską siłę nabywczą społeczeństwa była bardzo ryzykowna. Egzemplifikacją tego stanu rzeczy może być los przedsięwzięcia zainicjowanego przez Stefana Tyszkiewicza, który przeniósł w 1927 r. z Francji do Polski fabrykę samochodów własnej konstrukcji. Po dwóch latach i wyprodukowaniu zaledwie 200 pojazdów Ralf-Stetysz zakład spłonął, udziałowcy sprzeciwili się jego odbudowie, a Tyszkiewicz został w tej sytuacji importerem gotowych samochodów zagranicznych. Niewiele lepiej radził sobie kapitał państwowy. Istniały co prawda powstałe na bazie wojskowej placówki remontowo-montażowej Centralne Warsztaty Samochodowe, które wprowadziły nawet do produkcji w roku 1927 pierwszy polskiej konstrukcji seryjny samochód – model CWS T-1 Tadeusza Tańskiego, jednak i tu skala produkcji wynosiła ledwie kilkaset samochodów rocznie. W tym samym roku amerykański Ford zakończył trwającą 19 lat i liczącą ponad 15 milionów egzemplarzy produkcję legendarnego modelu T, w szczytowym okresie przekraczającą 2 miliony pojazdów rocznie…

Krajową produkcję dotknęło błędne koło. Niskie możliwości nabywcze społeczeństwa i brak infrastruktury, z drogową na czele, ograniczały zbyt i czyniły niezasadnymi kosztowne inwestycje w zwiększanie możliwości produkcyjnych. Małoseryjna produkcja była bardzo droga, przez co cena wyrobu stawała się nieatrakcyjna dla nielicznych nabywców i niekonkurencyjna wobec importu z krajów, gdzie produkowano masowo, a dzięki temu – tanio. Pogarszało to i tak złą sytuację zakładów, którym pozostawało liczenie przede wszystkim na jedynego odbiorcę zapewniającego stały zbyt i mogącego w pewnym stopniu abstrahować od rygorystycznego rachunku kosztów zakupu – czyli na wojsko. W tej sytuacji zarówno CWS, jak i powstałe na jego bazie Państwowe Zakłady Inżynierii (lepiej znane pod nazwą PZInż), które wchłonęły również wytwarzające samochody ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze zakłady Ursus, produkowały głównie na potrzeby armii. Nie uwalniało ich to jednak od błędnego koła. Armia biednego kraju, który nie był w stanie wygenerować dostatecznego impulsu rozwojowego, była uboga i nie mogła wejść na drogę kompleksowej modernizacji technicznej, obejmującej postulowany przez teoretyków i realizowany w wiodących cywilizacyjnie krajach (oraz w nieliczącym się z kosztami finansowymi i społecznymi Związku Sowieckim) gigantyczny rozwój oddziałów pancerno-motorowych. Przemysł motoryzacyjny zatem dzięki wojskowej kroplówce tylko wegetował.

Sytuacji nie poprawiały w najmniejszej mierze kryzys zapoczątkowany w 1929 r. oraz niekonieczne fortunne posunięcia władz, w tym podejmowane w reakcji na załamanie gospodarcze. We wrześniu 1931 r. zakłady PZInż związano strategiczną umową licencyjną z włoskim Fiatem. Posunięcie to było niekoniecznie najbardziej trafne. Włoski producent był co prawda kompetentny i zapewniał dostęp do dość nowoczesnej techniki, w skali światowej należał jednak do graczy najwyżej średnich, nieporównywalnych z koncernami amerykańskimi, które nie tylko budowały fabryki niemal w całej Europie Zachodniej, ale położyły (konkretnie Ford) podwaliny pod motoryzację Związku Sowieckiego, sprzedając mu kompleksowe rozwiązania umożliwiające uruchomienie masowej produkcji. W Polsce istniała tylko stanowiąca własność prywatną montownia samochodów Chevrolet koncernu General Motors. Na motoryzacji Polski fatalnie zaciążyły też decyzje władz, które w roku 1931 wprowadziły Państwowy Fundusz Drogowy obciążający właścicieli samochodów wysokimi opłatami, a w 1932 r. ustawę o przewozie osób i towarów pojazdami samochodowymi, oznaczającą z uwagi na przyznanie priorytetu PKP dla takiej działalności poważne obciążenia fiskalne. Skutek tych działań historyk Norbert Bączyk charakteryzuje w pracy monograficznej następująco: „W efekcie nie tylko samochody osobowe, ale również ciężarówki i autobusy stały się niezwykle kosztownymi środkami transportu, a ich użytkowanie było nieopłacalne. Aby nie płacić rujnujących podatków, wiele osób wyrejestrowało samochody osobowe, bankrutowały również firmy wykorzystujące transport samochodowy. W latach 1931-1932 rozwój motoryzacji w Polsce całkowicie się załamał”. Skutek widoczny w liczbach był jednoznaczny: o ile w 1930 r. w Polsce było zarejestrowanych 39 391 samochodów, w 1935 r. pozostało ich zaledwie 24 659.

Szkodliwe rozwiązania dość szybko zniesiono, a 1936 r. ekipa, która przejęła stery po śmierci marszałka Piłsudskiego, w reakcji na widoczną zapaść oraz w ramach ogólnych wysiłków na rzecz wzrostu uprzemysłowienia kraju (ich zasadniczy punkt stanowiła budowa Centralnego Okręgu Przemysłowego), przyznała nabywcom samochodów znaczne ulgi, mające stymulować rozwój motoryzacji. Przyniosło to wyraźny przyrost ilościowy, do 41 948 samochodów zarejestrowanych na początku 1939 r. Ponadto zamiary modernizacji armii spowodowały wreszcie inwestycje w zakłady mogące prowadzić relatywnie masową produkcję. Dla opracowanej w PZInż linii samochodów ciężarowych 703/713/723 nabyto oprzyrządowanie, które miało umożliwiać wytwarzanie w liczbie określanej na 12-20 tys. sztuk rocznie – przy całej produkcji zakładów w latach 1933-39 wynoszącej najwyżej 23 000 samochodów, a i to z uwzględnieniem montażu.

Lata 30. przyniosły również rozwój krajowej myśli technicznej, aczkolwiek Polsce było nadal bardzo daleko do nawet średniego poziomu europejskiego. Nie prowadzono wielkich inwestycji drogowych, nie rozważano nawet programu masowej motoryzacji indywidualnej, opartej na dostępnych dla przeciętnego obywatela pojazdach analogicznych do niemieckiego Volkswagena czy francuskiego Citroëna 2CV. Bez rozwiązania kluczowych problemów strukturalnych, związanych przede wszystkim z ubóstwem wsi, na której poniechano radykalnej reformy rolnej, byłoby to zresztą trudne do wyobrażenia. W efekcie Polska w 1939 r. bardzo odstawała od zachodniego poziomu rozwoju motoryzacji. W napadających na nią 1 września 1939 r. Niemczech było około 1,8 miliona samochodów, niemal w całości wytworzonych przez lokalny przemysł.

Mniemana PRL-owska potęga

Odtwarzanie branży motoryzacyjnej po 1945 r. odbywało się na spalonej ziemi, przy silnie przetrzebionych kadrach inżyniersko-technicznych (część została wymordowana przez okupantów, część pozostała na emigracji). Mimo to w warunkach silnego impulsu industrializacyjnego zakłady zmaterializowały się dość szybko. Pod koniec lat 40. na Żeraniu powstała Fabryka Samochodów Osobowych, a w Lublinie i Starachowicach fabryki samochodów ciężarowych. Mimo istnienia zamiarów odtworzenia związków z Fiatem, dawcą technologii dla FSO i lubelskiej FSC stała się strona sowiecka, a w Starachowicach uruchomiono produkcję ciężarówek Star skonstruowanych na podstawie doświadczeń uzyskanych podczas opracowywania przedwojennych PZInżów serii 700. Realizacja niezwykle ambitnych założeń produkcyjnych szła opornie – licencyjnych Pobied w FSO zamierzano wytwarzać 25 000 rocznie, tymczasem rozpoczęta w 1951 r. produkcja dopiero w 1957 r. przekroczyła poziom 10 000. Lubliny w tamtejszej FSC miały powstawać w liczbie 12 tys., a nawet 25 tys. sztuk rocznie, tymczasem produkcję zakończono w 1959 r. po wykonaniu w ciągu ośmiu lat 17 479 egzemplarzy. Stosunkowo najlepiej wyglądała produkcja Starów, przekraczająca od 1954 r. poziom 7500 sztuk rocznie. Postęp w stosunku do lat przedwojennych nie był zatem szczególnie rewolucyjny.

Technika również nie była wybitnie zaawansowana. Sowiecka Pobieda wytwarzana jako Warszawa była samochodem dość nowoczesnym konstrukcyjnie, z samonośnym nadwoziem, jednak silnik wywodził się z konstrukcji amerykańskich z lat 30. GAZ-51 wytwarzany w Lublinie stanowił ewolucję przedwojennych Fordów, również korzenie Starów sięgały lat 30. Droga do masowej motoryzacji w Polsce pozostawała daleka, w okresie bezpośrednio po wojnie zresztą cel taki byłby wątpliwy, tak z uwagi na brzemię wojennych zniszczeń, jak i balast ideologiczno-praktyczny stalinowskiego komunizmu.

Druga połowa lat 50. wraz z odwilżą przyniosła dalszy rozwój motoryzacji, z rosnącym udziałem krajowej myśli technicznej. Jako uzupełnienie zoptymalizowanej pod kątem służb państwowych drogiej (kosztującej równowartość 120 średnich pensji miesięcznych) i nieekonomicznej Warszawy, w FSO opracowano mniejszy, tańszy i prostszy model Syrena, bardziej optymalny dla użytkownika indywidualnego. W lubelskiej FSC i nowo utworzonych Zakładach Samochodów Dostawczych w Nysie skonstruowano pojazdy dostawcze Żuk i Nysa, które choć wykorzystywały podzespoły Warszawy, stanowiły spore osiągnięcia krajowych inżynierów. Próba nawiązania do występującej w Europie Zachodniej mody na mikrosamochody, niewiele droższe od motocykli, a dzięki temu dostosowane do możliwości niskiej siły nabywczej, zakończyła się opracowaniem we współpracy mieleckiej i rzeszowskiej WSK Mikrusa, którego produkcja zamknęła się jednak, z uwagi na niezdolność do odpowiedniej redukcji kosztów, w liczbie zaledwie 1728 egzemplarzy. W 1960 r. założone w 1952 r. Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych, przekształcone kilka lat później w Jelczańskie Zakłady Samochodowe, podjęły produkcję opracowanego całkowicie w kraju samochodu ciężarowego o dużej ładowności Żubr. W Sanoku od 1958 r. autobusy wytwarzał Autosan. Polski przemysł samochodowy PRL zyskał zatem na początku lat 60. kształt bliski docelowemu.

Kształt ten jednak nie był imponujący. Produkcja pozostawała niewielka. W przypadku Warszawy jej maksymalny poziom wyniósł 17 774 sztuki w 1966 r. Liczba wytwarzanych Syren przekroczyła poziom 10 tys. sztuk rocznie dopiero w drugiej połowie lat 60., kiedy ten prymitywny, poniekąd prowizoryczny i zawsze marnie wykonany samochód był już całkowicie przestarzały. Tymczasem w Republice Federalnej Niemiec produkcja najpopularniejszego modelu, jakim był Volkswagen „Garbus”, już w roku 1951 wyniosła 93 709 sztuk, a 10 lat później sięgnęła poziomu 827 850.

Polscy inżynierowie w latach 60. starali się trzymać rękę na pulsie. Licencyjną Pobiedę miała zastąpić Warszawa 210, stanowiąca de facto dostosowaną do krajowych możliwości kopię amerykańskiego Forda Falcona. Dla bardziej masowego odbiorcy przeznaczona była nowoczesna, podążająca za trendami światowymi Syrena 110. Wszystkie te plany spełzły jednak na niczym z uwagi na przewidywane problemy technologiczne i na koszty związane z przejściem od prototypów do dopracowanej postaci seryjnej, które mogłyby być niezwykle trudne do zamortyzowania przy dotychczasowej niewielkiej skali wytwarzania. Ratunkiem stało się ponowne nawiązanie kontaktów z włoskim Fiatem. Pod koniec 1965 r. podpisano z turyńskim koncernem umowę dotyczącą uruchomienia w Polsce licencyjnej produkcji modelu 125p, stanowiącego hybrydę nadwozia najnowszego modelu 125 z techniką starszego, produkowanego od 1961 r. Fiata 1300/1500. Rozwiązanie takie nie było optymalne, jednak i tak powstały pojazd był w drugiej połowie lat 60. zupełnie nowoczesny, dystansując o niemal trzy dekady archaicznego już zupełnie Volkswagena przedwojennej jeszcze konstrukcji. Teoretycznie Fiat 125p, dla którego zbudowano nowe linie montażowe, wykorzystujące stosowne zachodnie oprzyrządowanie, stanowił doskonały punkt wyjściowy dla dalszego rozwoju.

Koniec lat 60. przyniósł jednak wyczerpywanie się możliwości rozwojowych gospodarki krajów komunistycznych, w tym PRL. Daron Acemoglu i James A. Robinson w książce „Dlaczego narody przegrywają” podsumowali ten fenomen następująco: „Związek Sowiecki był w stanie wyzwolić gwałtowny wzrost gospodarczy nawet przy użyciu instytucji wyzyskujących, gdyż bolszewicy zbudowali potężne, scentralizowane państwo i wykorzystali je do alokacji zasobów w przemyśle. Ostatecznie jednak, podobnie jak w przypadku wszystkich przykładów wzrostu w środowisku instytucji wyzyskujących, to doświadczenie nie wywołało zmian w dziedzinie techniki i nie było trwałe. Wzrost najpierw zmalał, a potem zupełnie ustał”. Odgórne uprzemysłowienie było faktem, jednak całkowicie wadliwy system, tłumiący inwencję i innowację, działający bez impulsów zwrotnych z rynku i oplecenia państwowych gigantów siecią mniejszych, elastycznych prywatnych kooperantów, wybijał z kolein proces rozwojowy i utrudniał odpowiedni wzrost poziomu życia oraz siły nabywczej. Do pewnego momentu proces można było jeszcze ratować licencjami, tak jak w przypadku Fiata czy zakupu dla samochodów ciężarowych ze Starachowic i Jelcza odpowiednich jednostek technologii produkcji silników od brytyjskiego Leylanda, w obliczu niemożności samodzielnego ich opracowania.

Połowa lat 70. była szczytem rozwoju motoryzacji PRL. Na fali gierkowskiej imitacji dobrobytu uruchomiono w końcu produkcję samochodu naprawdę popularnego, dostosowanego do możliwości nabywczych społeczeństwa. Był to włoski Fiat 126, wytwarzany od 1973 r. w nowo powstałej Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Widoczne były jednak pierwsze oznaki przyszłego upadku. Produkcja Fiata 125p pozostawała stosunkowo niewielka, dopiero w 1974 r. przekroczyła poziom 100 000 egzemplarzy (z maksimum wynoszącym 116 940 w 1976). Jego następca, znany jako Polonez, pozostawał de facto konstrukcją włoską z drugorzędnym udziałem polskim.

Nowoczesne nadwozie jednego z prototypów Fiata nałożono na przestarzałe już podzespoły pochodzące z modelu 1300/1500. W efekcie nowy samochód, który wszedł do produkcji w 1977 r., był osobliwą hybrydą bardzo nowoczesnych rozwiązań nadwozia, odznaczającego się wysokim poziomem bezpieczeństwa biernego, z archaicznym podwoziem i równie starymi silnikami. Nie był to żadną miarą przepis na sukces. Fabryka chciała co prawda opracować samochód nowoczesny, z tańszym i dającym lepsze możliwości zagospodarowania wnętrza napędem przednim, a przynajmniej uruchomić dla Poloneza produkcję nowoczesnych silników, wszystko jednak rozbijało się o koszty.

Przekleństwem krajowego przemysłu motoryzacyjnego pozostawała niska skala produkcji. Polonezowi oddano część zasobów wytwórczych FSO, tak że łączna produkcja obu modeli w najlepszych latach (1979-1980) ledwie przekraczała 100 000 egzemplarzy rocznie. Teoretycznie lepiej wyglądała sytuacja z Fiatem 126p w FSM – tego w szczytowym roku 1980 wytworzono ponad 214 000 sztuk. W tym samym roku niemiecki Volkswagen wyprodukował ponad 2,5 miliona samochodów, Fiat we Włoszech – około 1,75 miliona. Działo się to w warunkach jednolitych koncernów, dysponujących skoncentrowanymi zasobami badawczo-rozwojowymi, których prac koszty były amortyzowane ogromną liczbą wytwarzanych pojazdów. W PRL natomiast produkcja była rozbita między kilka małych fabryczek, które mimo teoretycznie koordynującej „czapy” w postaci Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, konkurowały o skąpe zasoby gospodarki centralnie planowanej, miały odrębne patronaty w postaci regionalnych władz partyjno-państwowych i nie pozostawały w żadnej istotnej synergii. Znacznie bliższy poziomem produkcji firmom PRL był szwedzki Saab, wytwarzający w latach 80. około 100 000 samochodów osobowych rocznie, który jednak, mimo wyższej kilkakrotnie od produktów FSO ceny sprzedaży jednej sztuki samochodu, nie był w stanie osiągnąć rentowności ani samodzielnie opracowywać nowych silników, które zastąpiłyby licencyjne jednostki pochodzące z lat 60. W efekcie w 1990 r. koncern Saab-Scania sprzedał dział produkcji pojazdów osobowych amerykańskiemu GM.

Przemysł motoryzacyjny późnego PRL-u znajdował się w sytuacji paradoksalnej. Wytwarzał produkty przestarzałe i o bardzo niskiej jakości wykonania, powszechnie krytykowane nawet w oficjalnym obiegu. Jego produkty były jednak w kraju rozchwytywane. Pula dystrybuowana w obiegu przydziałowym była w znaczącej części sprzedawana na giełdach po cenach znacznie wyższych niż oficjalne. Pozwala to sformułować wniosek, że nawet siłą rzeczy ograniczony przez niską siłę nabywczą potencjał dużego, jednak zamkniętego w ogromnej mierze przed konkurencją zagraniczną rynku wewnętrznego, nie był właściwie wykorzystywany. Przy sensownej polityce gospodarczej produkcja mogłaby być o wiele wyższa, pozwalając na finansowanie oraz późniejszą amortyzację prac rozwojowych nowych modeli.

W zastanych warunkach nie istniały jednak bodźce skłaniające do eliminowania – wynikającej z demoralizacji na wszystkich szczeblach – wspomnianej dramatycznie złej jakości. Wszak nawet absurdalnie przestarzała i legendarnie zawodna Syrena znajdowała nabywców do końca wytwarzania w roku 1983. Produkcję eksportową kierowano z kolei albo do mało wymagających użytkowników z krajów Trzeciego Świata, albo, na Zachodzie, zabezpieczano się wyjątkowo niskimi cenami – duże FSO 1500 (nazwa 125p po wygaśnięciu licencji) i Polonez były, podobnie jak inne produkty krajów obozu sowieckiego, sprzedawane za „dyskontowe” ceny, porównywalne z najmniejszymi zachodnimi samochodami miejskimi. Na marginesie można zauważyć, że Polonez cieszył się sporą popularnością w Chinach, gdzie produkowano nawet jego kopie jako modelu dość cenionego. Na zarysowanym tle względnie nieźle wyglądała tylko produkcja ciężarowa i autobusowa, uterenowiony Star 266 był nawet uznawany za jedną z lepszych konstrukcji tego rodzaju na świecie. W zakładach Andoria udało się też skonstruować przeznaczony dla samochodów dostawczych udany silnik wysokoprężny, który jednak długo nie znalazł zastosowania z powodu braku godnego siebie pojazdu.

Lata 80., znaczone głębokim kryzysem gospodarczo-społecznym, nie były łaskawe również dla przemysłu motoryzacyjnego. Produkcja modeli osobowych utrzymywała się na niskim poziomie. Żuk i Nysa zestarzały się dramatycznie, a produkcji następcy nie udawało się uruchomić; narodzony w sporych bólach dość udany pick-up Polonez Truck należał do niższej kategorii masowej. Inżynierowie co prawda starali się jeszcze dotrzymywać kroku światowym trendom, stąd prace studialne, które zaowocowały prototypami nowoczesnych samochodów FSO Wars i FSM Beskid. Uruchomienie ich produkcji wymagałoby jednak bardzo szerokiego procesu inwestycyjnego, nierealnego w panujących warunkach. Działy badawcze zatem wywiesiły białą flagę – w drugiej połowie lat 80. autorzy miesięcznika „AUTO Technika Motoryzacyjna”, organu Sekcji Samochodowej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, konstatowali ustanie aktywności intelektualnej kolegów z zakładów, która przejawiałaby się publikacjami czy choćby komunikatami konferencyjnymi. Okres PRL kończył się dla branży motoryzacyjnej bardzo smętną wegetacją, bez większych nadziei na lepsze jutro. Jedyną realną była pogoń za kolejnymi licencjami. Błędne koło toczyło się nadal.

Wyprzedaż i upadek

Rok 1989 przyniósł odejście od centralnego planowania, uwolnienie gospodarki i otwarcie na zagranicę. Miało to wszystko oczywiście bardzo dobre konsekwencje na poziomie działalności o skali drobnej i średniej. Wielkie firmy państwowe zostały jednak nie tyle rzucone na głęboką wodę, ile do niej wrzucone bez koła ratunkowego w postaci polityki gospodarczej, a za to z nogami zalanymi betonem. Nazwano to dowcipnie „terapią szokową”. Przedsiębiorstwa samochodowe nie weszły w nową rzeczywistość otwartej konkurencji z zagranicą jako jednolity podmiot, mający jakąś wagę, a jako wspomniany rój małych fabryczek, z których każda musiała radzić sobie samodzielnie. Największa z nich pod względem produkcji FSM wytwarzała w 1990 r. niewiele ponad 154 000 „maluchów”, a wszystkie musiały mierzyć się z gigantycznymi konkurentami, produkującymi po kilka milionów pojazdów różnych rodzajów rocznie. Z uwagi na przestarzałość i niską jakość produkcji krajowej, potężną konkurencję stanowiły zachodnie samochody używane. Regulacje teoretycznie mające chronić rynek, takie, jak bariery celne czy zakazy, po pierwsze z uwagi na wybitną teoretyczność państwa w latach transformacji były dziurawe, po drugie – strategia związana z dążeniem do integracji ze wspólnotami europejskimi czyniła je czasowymi. W tej sytuacji liderzy państwa i gospodarki mieli w istocie tylko jedną koncepcję: sprzedaż.

Najszybciej udało się to z FSM, bo już w roku 1992 przejął ją włoski Fiat. Okoliczności tej sprzedaży należą według wszelkiego prawdopodobieństwa do kategorii „patologia transformacji”, jednak zakłady istnieją do dziś. Jednak kryzys lat 2008-2009, w wyniku którego intratną produkcję modelu Panda przeniesiono do zakładu pod Neapolem, mimo wcześniejszego wychwalania tyskiej fabryki jako niezwykle w skali koncernu wydajnej, pokazał nawet najbardziej opornym na wiedzę, że kapitał ma jednak narodowość.

Znacznie gorzej powiodło się FSO. Fabryka wegetowała dzięki utrzymywaniu się na rynku wewnętrznym pewnego popytu na Poloneza, duży, dość solidny samochód o znanych wadach, o cenie na poziomie malutkiego Fiata Cinquecento, dwukrotnie niższej niż nawet najtańsze modele zachodnie porównywalnej klasy (oczywiście o kilka generacji nowocześniejsze). Owocowało to produkcją na poziomie ok. 70-87 tys. rocznie. Podejmowano jednak próby współpracy z różnymi partnerami zagranicznymi, relatywnie spore zainteresowanie fabryką przejawiał koncern General Motors, który jednak zdecydował się zbudować od podstaw fabrykę Opla w Gliwicach. Wreszcie w 1995 r. pojawił się inwestor – południowokoreański koncern Daewoo, który wykupił większość akcji FSO. Ulokował w niej stopniowo produkcję kilku swoich modeli, obiecując osiągnięcie w ciągu 6 lat produkcji na poziomie 500 000 sztuk. Po raz kolejny zmodernizowano też Poloneza, który dożył dzięki temu na liniach produkcyjnych roku 2002. Sceptycy wskazywali jednak, że plany Daewoo, choć ambitne, są oparte na wątłych podstawach. Koncern prowadził bardzo ofensywną strategię inwestycyjną, nabywając zakłady również w Rumunii, Czechach, na Ukrainie, w Uzbekistanie i Rosji. Nie stała za tym jednak ani siła na rodzimym rynku koreańskim, gdzie dominowały Hyundai i Kia, ani nowoczesność oferty. Modele Daweoo opierały się bowiem przeważnie na technologii General Motors, w szczególności Opla, jeszcze z lat 80. Produkty wytwarzane w Europie zyskały zatem sporą popularność w Polsce czy na Ukrainie, nie miały jednak realnej szansy przebicia się na wymagającym rynku zachodnioeuropejskim. W 1999 r., gdy produkcja i montaż w FSO osiągnęły historyczny rekord, przekraczając poziom 210 000 pojazdów, koncern stanął w obliczu bankructwa z powodu rozdęcia inwestycji i wcześniejszego o dwa lata kryzysu azjatyckiego. Aby uniknąć upadku, musiał sprzedać część motoryzacyjną General Motors. Koncern ten nie był jednak zainteresowany inwestycjami zagranicznymi, w szczególności polską. Na mocy trwających licencji produkcję kontynuowano jeszcze przez kilka lat. Głównym rynkiem zbytu przestarzałych już nawet w kontekście polskim modeli stała się po roku 2000 mniej wymagająca Ukraina, dlatego w 2005 r. tamtejsza firma AwtoZAZ nabyła pakiet kontrolny akcji. Jej zasoby nie wystarczyły jednak na nic poza kontynuacją wytwarzania starych modeli, uzupełnionych o jeden nowszy na licencji GM. Produkcję samochodów w FSO kontynuowano do roku 2011.

Niewiele lepiej przedstawiała się sytuacja w branży ciężarowej. Zakłady jelczańskie i starachowickie nabyła w pierwszej połowie lat 90. spółka, której nazwisko dawał Sobiesław Zasada. Skutkiem w przypadku Stara było przejęcie przez niemieckiego MAN-a i wygaszenie produkcji do 2006 r. Z Jelcza ostała się tylko wspomniana we wstępie jako nadworny dostawca pojazdów dla Wojska Polskiego część pod nazwą Jelcz-Komponenty. Mimo wprowadzenia w 1993 r. do produkcji następcy Żuka pod nazwą Lublin, nie udało się przetrwać lubelskiej FSC – po licznych przekształceniach własnościowych podmioty stanowiące jej kontynuację zakończyły ostatecznie niewielką produkcję w 2016 r. Zakłady w Nysie los ten los spotkał jeszcze w 2003 r. Masę upadłościową Autosana (przez którego historię w okresie transformacji również przewija się jak widać niezwykle dobroczynne nazwisko Sobiesława Zasady) nabyło w 2016 r. konsorcjum firm wchodzących w skład Polskiej Grupy Zbrojnej.

Kuszące wydaje się zadanie pytania, czy tak być musiało i czy mogło być inaczej. Nieraz przywoływane są przykłady Škody i Dacii, które znalazły poważnych nabywców, odpowiednio koncerny Volkswagen i Renault. Obecnie ta pierwsza produkuje ponad 1 250 000 samochodów rocznie, druga – około 700 000. Jako rzekomych winnych wskazuje się roszczeniowych polskich związkowców, którzy, stawiając wygórowane żądania, odstraszali inwestorów pełnych dobrych chęci. Sytuacja była jednak odmienna.

Škodzie udało się pod koniec lat 80. opracować udany, dość nowoczesny model Favorit. Czechosłowacki producent miał bogate tradycje konstrukcyjno-produkcyjne, sięgające końca dziewiętnastego wieku, zawdzięczając je skądinąd roli Czech jako przemysłowego serca monarchii austro-węgierskiej. Komunizm przetrwał w średniej formie, cały czas opierając się jednak na własnych zdolnościach konstrukcyjnych. Przy znacznie mniejszym rynku wewnętrznym Škoda od lat 60. zawsze wytwarzała 100 000 samochodów rocznie, w latach 80. jej produkcja wynosiła 160-170 tys., czyli była dwukrotnie wyższa niż FSO, stała też na dość dobrym poziomie jakościowym. Pozwoliło to na opracowanie pojazdu, w którym Volkswagen słusznie dostrzegł potencjał bardzo atrakcyjnego produktu na uboższe rynki, mającego po uzupełnieniu niemieckimi rozwiązaniami niemałe szanse także na Zachodzie. Archaiczny Polonez zupełnie nie dawał takich perspektyw.

Dacia mająca od swego zarania związki z Renault wegetowała, jednak francuski koncern dostrzegł w niej potencjał wypromowania własnej taniej marki. FSO była kojarzona na Zachodzie źle z powodu historii fatalnej jakości z lat 80., Dacia miała to szczęście, że próby jej sprzedaży w latach 70. i 80. skończyły się zupełnym fiaskiem, w związku z czym nie istniał negatywny bagaż skojarzeniowy. Koniec końców, rumuńska marka ma ładną, dźwięczną, nazwę, FSO to anonimowa zbitka liter (zestawienie z BMW będzie mimo wszystko średnio trafne).

Podsumowując ten wątek, można zadać pytanie, czy istniała opcja inna niż sprzedaż zakładów zagranicznemu inwestorowi, jak zrobili to Czesi i Rumuni. Rynek krajowy miał spory potencjał. Sprzedaż nowych samochodów w Polsce już w 1997 r. sięgnęła niemal pół miliona, w 1999 r. osiągnęła rekordową do dziś wysokość 632 000. Każdego roku do kraju wjeżdża bardzo wiele samochodów używanych, ich liczba sięga miliona. Co prawda na początku nowego wieku branżowi analitycy szacowali, że dla zabezpieczenia samodzielnej egzystencji producent musi wytwarzać co najmniej 1,5 miliona samochodów rocznie, jednak można przyjąć, że nowoczesny samochód spełniający wymogi niezbyt zamożnego rynku polskiego byłby atrakcyjny również dla klientów z innych tego rodzaju rynków, praktykowane są również alianse technologiczne, rozkładające koszty na partnerów. Teoretycznie zatem możliwości istniały. Problemy są jednak dwa.

Po pierwsze, przedsięwzięcie musiałoby zostać zainicjowane przez państwo, prowadzące konsekwentną i szeroko zakrojoną politykę gospodarczą i chroniące barierami własny rynek. Tak właśnie zbudowano prężny i potężny dziś przemysł południowokoreański – działające dziś w ramach jednej grupy firmy Hyundai i Kia należą obecnie do producentów przodujących w skali światowej, a zaczynały podobnie jak FSO, od licencji, z tym że kilkanaście lat później. Po drugie – w sytuacji kolapsu intelektualno-koncepcyjnego krajowego przemysłu w drugiej połowie lat 80., po usunięciu ograniczeń stawianych przez socjalizm realny, konieczne byłoby budowanie kompetencji w dużej mierze od zera, przez co najmniej kilka lat, z zaangażowaniem środków liczących miliardy dolarów, nawet gdyby kolejny raz uciec się do licencji. Wspomniana na początku w odniesieniu do AMZ Kutno kwota 4,5 miliona złotych – jest śmieszna. Volvo, należące obecnie do chińskiego Geely, wprowadzając w ostatnich latach całkowicie nową gamę modeli ogłosiło, że łączne koszty jej opracowania wyniosły… 11 miliardów dolarów.

Być może istniała potencjalnie trzecia droga, analogiczna do chińskiej. Państwo Środka bowiem otwierało swój rynek zagranicznym producentom wyłącznie na zasadzie tworzenia spółek joint venture, w których siłą rzeczy decydujący głos mieli Chińczycy. Oczywiście każda sensowna droga wymagałaby istnienia elity politycznej niepodatnej na naciski, kompetentnej, merytokratycznej, potrafiącej sformułować i zrealizować wieloletnią wizję. Ocenę, czy którykolwiek obóz późnej PRL i III RP spełniał takie warunki, wypada taktownie pozostawić czytelnikowi.

Elektryczna rewolucja szansą na odrodzenie?

Istnieją momenty zmiany paradygmatu, otwierające przed outsiderami szanse na opuszczenie pośledniej pozycji. Dotychczasowi liderzy mogą spóźnić się ze stosownymi działaniami z powodu wynikającego z nadmiernej pewności siebie lenistwa intelektualnego czy nadmiernego przywiązania do starych schematów. Dysponujący odpowiednimi możliwościami outsiderzy zyskują z kolei możliwość wykazania się elastycznością, dalekowzrocznością czy zdolnością do podjęcia ryzyka. Klasycznym przykładem takiej sytuacji jest dynamiczny rozwój elektroniki użytkowej, który pozwolił zaistnieć na światowych rynkach na pełnych prawach producentom japońskim. Kolejny impuls związany z eksplozją wielofunkcyjnych urządzeń mobilnych umożliwił wyjście z cienia producentom południowokoreańskim, a nawet jednemu chińskiemu. W dziedzinie motoryzacji zjawisko takie nastąpiło na przełomie wieków w związku ze skokowym wzrostem zapotrzebowania na popularne SUVy. Przy widocznej opieszałości producentów europejskich i do pewnego stopnia amerykańskich, szansę wykorzystali ponownie Koreańczycy. Marki Hyundai i Kia były w stanie zaoferować pożądane pojazdy w akceptowalnej jakości i rozsądnych cenach, dzięki czemu przebiły być może najtrudniejszą do pokonania barierę wykluczenia mentalnego, która wcześniej kazała postrzegać je jako producentów ostatniego wyboru, oferujących tandetne produkty dla najmniej wymagających.

Wszystko wskazuje, że znacznie większą wagę będzie miało przechodzenie od silników spalinowych do napędów elektrycznych, których najbardziej optymalna forma nie jest jeszcze określona. Mogą być nią pojazdy zasilane z ładowanych z zewnątrz udoskonalonych akumulatorów, mogą też napędzane przez ogniwa paliwowe lub jeszcze inne rozwiązanie, które dopiero się pojawi.

Tradycyjni producenci podchodzą do sytuacji rozmaicie, jednak ogromna większość prowadzi co najmniej zaawansowane eksperymenty. Na tej fali Elonowi Muskowi udało się wypromować budzącą ogromne emocje i kontrowersje Teslę, będącą jednak niezależnie od wszystkiego pierwszym od dekad znaczącym producentem stworzonym ex nihilo. W trosce o klimat kolejne kraje zapowiadają zakazy rejestracji samochodów spalinowych: w Holandii i Norwegii takowy ma obowiązywać od 2025 r., w Danii i Szwecji – od 2030 r.

Światowym centrum elektromobilności stają się jednak Chiny. W ich przypadku nie chodzi nawet o szczytny cel globalnej redukcji emisji dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń, ale o bardziej przyziemny: wzrost liczby samochodów z obecnego wskaźnika 173 na 1000 mieszkańców do średniego dla Europy, wynoszącego około 500-600, spowoduje w przypadku pojazdów emisyjnych dosłowne uduszenie się tamtejszych miast. Vincent Carre, dyrektor Grupy Renault ds. samochodów elektrycznych i nowej mobilności, odpowiadając na pytanie, kto wygra wyścig o rynek samochodów elektrycznych, ujmuje zagadnienie następująco: „Zdecydowanie będą to Chiny. Już teraz jeździ tam około miliona samochodów elektrycznych, a rząd chiński mocno wspiera dalszy rozwój tego rynku. Spodziewam się, że już stosunkowo niedługo 20-30 proc. samochodów w Chinach będzie napędzanych energią elektryczną. W przeciwieństwie do liberalnej Europy, rząd Państwa Środka jest w stanie wymusić na wielu firmach i instytucjach rezygnację z silników spalinowych na rzecz jednostek elektrycznych. Na Starym Kontynencie potrzebujemy wsparcia rządów, premii finansowych, by zainteresować tymi autami konsumentów. Koncerny motoryzacyjne powinny zaś obniżać ceny aut elektrycznych, co umożliwi zwiększenie sprzedaży”. Chiny zabezpieczyły sobie również dostęp do deficytowych złóż strategicznych surowców.

Jak powyższe ma się do kwestii polskiej motoryzacji? Rządzący obecnie obóz polityczny głosi hasło reindustrializacji kraju. W 2016 r. premier Mateusz Morawiecki sformułował wizję wprowadzenia w ciągu dekady na krajowe drogi miliona samochodów elektrycznych. Powołano mającą rozwijać takie pojazdy państwową spółkę ElectroMobility Poland, pojawiają się również informacje o zaangażowaniu Lotosu w analogiczny projekt. Oczywiste wydaje się, że zaangażowanie kapitału państwowego jest jedyną w naszych warunkach drogą do realizacji takiego przedsięwzięcia, jednak również w tym przypadku wymagane są poważne podejście, żelazna konsekwencja i potężne fundusze, a także stabilność podstaw niezależnie od rządzącej opcji politycznej. Otwarte pozostaje jednak fundamentalne pytanie o zdolność krajowych zasobów intelektualnych do podołaniu takim zadaniom, jeżeli oczywiście mają wyjść powyżej poziomu prezentacji czy demonstratorów. Być może, aby uniknąć wyważania otwartych drzwi, warto byłoby rozważyć sięgnięcie jeszcze raz do licencyjnej technologii zagranicznej. Jednym z kierunków mógłby być światowy lider – Chiny, a współpraca w tym zakresie stanowiłaby okazję do nawiązania stosunków gospodarczych opartych wreszcie na czymś więcej niż deklaracje grzęznące w jałowych poszukiwaniach sensownych płaszczyzn.

Z numeru
Nowy Obywatel 29(80) / Wiosna 2019 " alt="">
komentarzy