Lewica i Polska 2050 przed wyborami zapowiedziały doprowadzenie kolei do wszystkich powiatów oraz miast liczących powyżej 10 tysięcy mieszkańców. Czy to najszybciej porzucona obietnica wyborcza?

„W ramach walki z wykluczeniem transportowym będziemy odtwarzać lokalne połączenia kolejowe i autobusowe, by pociąg dojeżdżał do każdego powiatu” – obiecała w swoim programie wyborczym Lewica, zaś Polska 2050 zapowiedziała: „Doprowadzimy kolej do wszystkich miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców”.

Topniejące obietnice

Jaka jest różnica w kolejowych obietnicach wyborczych Lewicy i Polski 2050 pokazuje powiat myśliborski, którego skrajem biegnie linia Zielona Góra – Szczecin, a kursujące nią pociągi zatrzymują się w jego granicach na stacjach Namyślin i Boleszkowice. Wychodząc od postulatu Lewicy, można uznać, że w odniesieniu do powiatu myśliborskiego nie są już potrzebne żadne działania, gdyż jest on obsługiwany koleją. Tymczasem według Polski 2050 działania są jak najbardziej wskazane, bo każde z miast w powiecie – Myślibórz, Dębno i Barlinek – liczy ponad 10 tys. mieszkańców i wszystkie w latach 90. zostały odcięte od połączeń pasażerskich.

Przez Dębno biegnie czynna w ruchu towarowym linia Barnówko – Kostrzyn nad Odrą, którą wywożona jest wydobywana w tym rejonie ropa naftowa. Linia w ostatnich latach przeszła remont, a więc przywrócenie połączeń pasażerskich jest możliwe nawet w nieodległej perspektywie. Reaktywacja kolei w Myśliborzu i Barlinku to dużo większe wyzwanie – linia, która biegła przez te miasta, została zdemontowana. Co więcej, w Myśliborzu i Barlinku śladem torów zostały poprowadzone obwodnice drogowe, a w dodatku ciągłość pasa kolejowego między tymi miastami przerwano drogą ekspresową S3. Aby zrealizować obietnicę Polski 2050, należałoby doprowadzić nie do rewitalizacji linii kolejowej, lecz jej budowy od nowa.

Odwrotnie różnica w obietnicach wyborczych przedstawia się w przypadku takich miast powiatowych jak Lipsko, Zwoleń i Żuromin w województwie mazowieckim czy Brzozów na Podkarpaciu. Miasta te liczą mniej niż 10 tys. mieszkańców, a więc w myśl zapowiedzi Polski 2050 nie trzeba tu doprowadzać kolei. Tymczasem zgodnie z programem Lewicy należy to zrobić, bo przecież ugrupowanie zapowiedziało, że będzie działać, „by pociąg dojeżdżał do każdego powiatu”. A w lipskim, zwoleńskim, żuromińskim i brzozowskim kolei nie ma. Ale też nigdy jej nie było – konieczna byłaby więc budowa nowych linii.

Analizowanie tych różnic może nie ma już sensu, bo podczas przekuwania programów wyborczych w umowę koalicyjną obietnice stopniały do ogólnikowego zapisu: „Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych i rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie”.

O kolei niewiele

W wyniku uzgodnień między partiami tworzącymi nową koalicję stanowisko ministra infrastruktury przypadło Dariuszowi Klimczakowi z Polskiego Stronnictwa Ludowego. Tak się składa, że jest to partia, która rozwojowi sieci kolejowej poświęciła szczątkową uwagę w programie wyborczym. Na jego 48 stronach kwestia ta pojawia się tylko raz – przy okazji zapewnienia o odblokowaniu funduszy unijnych Krajowego Planu Odbudowy: „To nie są wirtualne pieniądze, a środki, z których można sfinansować inwestycje drogowe i kolejowe”.

O priorytetach Ministerstwa Infrastruktury pod kierownictwem PSL świadczą aktualności zamieszczane na stronie internetowej resortu. Najczęściej poruszanym tematem są spotkania Dariusza Klimczaka z protestującymi na granicy polsko-ukraińskiej przewoźnikami drogowymi. To rzeczywiście pożar, którego konieczność gaszenia powitała Klimczaka w drzwiach ministerstwa. Poza tym strona resortu informuje o przedłużeniu „na wniosek ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka” obowiązywania w 2024 r. wprowadzonych przez rząd Prawa i Sprawiedliwości bezpłatnych przejazdów autostradą A1 na prywatnym odcinku Toruń – Gdańsk. Opublikowano też informacje o dotacjach dla samorządów na remonty dróg i budowę mostów drogowych oraz dofinansowaniu dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na nowe obwodnice. Od 13 grudnia 2023 r., gdy Klimczak objął Ministerstwo Infrastruktury, co najmniej do 10 stycznia 2024 r. na stronie resortu ani razu nie poruszono tematu kolei.

Zmiana komunikacyjna

To wszystko nie znaczy jednak, że Polskie Stronnictwo Ludowe w kampanii wyborczej omijało tematy związane z koleją.

Już w lutym 2023 r. prezes ludowców na konferencji przed dworcem kolejowym w Olsztynie przekonywał, że zaspokajanie codziennych potrzeb transportowych jest ważniejsze od wielkich przedsięwzięć: – „Nie Centralny Port Komunikacyjny pod Warszawą jako najważniejsza inwestycja, tylko to, żeby dzieciaki do szkoły mogły dojechać łatwo, bezpiecznie i tanio, a ludzie do pracy” – mówił Władysław Kosiniak-Kamysz, krytykując przy tym PiS: – „Ich interesują wille dla swoich, a nas interesuje program mieszkaniowy, który w połączeniu z walką z wykluczeniem komunikacyjnym zmieni oblicze demograficzne Polski, uratuje Polskę. Bez tego nie mamy szans. Warmia i Mazury są wykluczone”.

– „Żeby zahamować eksodus ludności, żeby poprawić demografię, potrzebna jest zmiana komunikacyjna” – podkreślał szef PSL. – „Jak popatrzymy na spis ludności w województwie warmińsko-mazurskim, to tak jakby od ostatniego spisu, od którego minęło 10 lat, ubyło jedno ważne miasto, miasto Ełk, bo brakuje 70 tys. osób. O 30% zmniejszyła się populacja młodych na Warmii i Mazurach”.

Kosiniak-Kamysz zasadnie powiązał wpływ słabej dostępności transportowej na wyludnianie się miast i powiatów, ale jednocześnie zgrabnie pominął fakt, że Warmią i Mazurami od ponad 20 lat współrządzi Polskie Stronnictwo Ludowe, a w latach 2014-2023 polityk tej partii, Gustaw Brzezin, był marszałkiem województwa (w wyborach w październiku 2023 r. uzyskał on mandat senatora).

Oczkiem w głowie marszałka Gustawa Brzezina był działający od 2016 r. port lotniczy Olsztyn-Mazury w Szymanach pod Szczytnem. Koszt jego budowy wyniósł 205 mln zł, od początku działalności co roku przynosi on stratę (za 2022 r. wyniosła ona 17,8 mln zł). Dodatkowo samorząd dopłaca liniom lotniczym, by latały do Szyman. Jako że połączeń lotniczych nie można dotować, odbywa się to poprzez zlecanie promocji. Na przykład w 2020 r. linie LOT otrzymały 2,7 mln zł za pomalowanie jednego ze swoich samolotów w barwy Warmii i Mazur.

Mówienie przez Kosiniaka-Kamysza o Centralnym Porcie Komunikacyjnym było dość obłudne – na Warmii i Mazurach koalicja Polskiego Stronnictwa Ludowego i Platformy Obywatelskiej pompuje miliony w regionalne lotnisko, a jednocześnie oferta kolejowa jest bardzo skromna. Na przykład z Olsztyna przez Szczytno i Pisz do Ełku jeżdżą tylko trzy pociągi na dobę – pierwszy dociera do Ełku na 12:00. W soboty z Działdowa odjeżdżają tylko dwa na dobę pociągi Polregio – o 5:50 do Olsztyna, o 5:55 do Iławy i na tym koniec. Umowa, którą samorząd Warmii i Mazur zawarł z Polregio na lata 2021-2026, nie przewiduje bowiem rozwijania oferty przewozowej. W efekcie dodanie połączeń na jednej trasie wiąże się z zabraniem ich z innej trasy.

Tłumaczy się to brakiem środków: – „Nikt nie uchyla się przed uruchamianiem połączeń, problem jest po prostu z ich finansowaniem. To jest kwestia niestety pieniędzy, a nie złej woli” – mówiła w 2022 r. dyrektor Iwona Paluch z departamentu infrastruktury samorządu Warmii i Mazur.

Kolej powinna być

Władysławowi Kosiniakowi-Kamyszowi na olsztyńskiej konferencji towarzyszył Szymon Hołownia. Liderzy PSL i Polski 2050 informowali bowiem o zacieśniającej się współpracy swoich ugrupowań.

– „Mówimy dawno: kolej w każdym mieście powyżej 10 tys. mieszkańców” – podkreślał Hołownia. – „Jesteśmy w województwie warmińsko-mazurskim, gdzie jest statystycznie najwięcej w Polsce miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez kolei: Lubawa, Biskupiec i inne miasta, w których ta kolej powinna być”.

W województwie warmińsko-mazurskim jest osiem miast liczących co najmniej 10 tys. mieszkańców, do których nie da się dojechać koleją. Największe to ponad 20-tysięczne Bartoszyce i Mrągowo oraz 16-tysięczne Olecko. W sumie w tych ośmiu miastach mieszka 117 tys. osób (do tej ósemki nie wliczamy Giżycka i Kętrzyna, które z uwagi na przebudowę linii kolejowej obsługiwane są autobusami zastępczymi).

Akces Warmii i Mazur do rządowego programu Kolej Plus miał prowadzić do reaktywacji połączeń do Mrągowa, a skończył się blamażem. Choć samorząd województwa wydał 858 tys. zł na studium rewitalizacji ciągu Olsztyn – Biskupiec – Mrągowo – Mikołajki – Orzysz – Ełk, to nie złożył wymaganych dokumentów i na własne życzenie odpadł z programu.

Połączeń nie ma też na linii Ełk – Olecko, mimo że jej stan umożliwia kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 80 km/h. A cztery lata temu prezes PSL Władysław Kosiniak-Kamysz w czasie kampanii przed wyborami parlamentarnymi w 2019 r. powiedział: – „Trzeba puścić pociągi wszędzie tam, gdzie jest to możliwe”.

Jak widać, słowa te do dziś nie dotarły na Warmię i Mazury. Z drugiej strony jest województwo wielkopolskie, gdzie wicemarszałkiem zajmującym się koleją jest polityk PSL Wojciech Jankowiak. We współpracy z samorządami lokalnymi doprowadził on do uczestnictwa w programie Kolej Plus na dużą skalę. Jeśli każde z przedsięwzięć z tego regionu uda się zrealizować, połączenia wrócą do Gostynia, Śremu, Międzychodu, Czarnkowa i Turku, a więc wszystkich wielkopolskich miast powiatowych, do których dziś nie docierają pociągi.

Oferta homeopatyczna

Ugrupowania tworzące rząd Donalda Tuska zapisały, że wesprą proces rozwijania sieci kolejowej, „aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie”, mimo że w ciągu ostatnich pięciu lat pociągi wróciły do takich liczących powyżej 10 tys. mieszkańców miast jak Bielawa, Gubin, Krosno Odrzańskie, Wschowa, Końskie, a także Mielec i Lubin, które były jednymi z największych polskich miast pozbawionych połączeń kolejowych. Pociągi wróciły też do mniejszych, kilkutysięcznych ośrodków: Chocianowa, Sobótki, Świeradowa-Zdroju, Mirska, Stąporkowa, Siewierza, Poręby, Chorzel czy Ustrzyk Dolnych.

Szereg miast i powiatów czeka na efekty wprowadzonego przez rząd PiS programu Kolej Plus. Tyle że jego realizacja potrwa do 2029 r. Przy pełnej realizacji Kolei Plus połączenia uzyskają 22 miasta liczące więcej niż 10 tys. mieszkańców.

Obecnie bez połączeń kolejowych jest 75 takich miast, a także 41 powiatów. Do tego należałoby doliczyć powiaty i miasta, do których docierają połączenia kolejowe, ale oferta jest homeopatyczna. Jak w Knurowie, który leży w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, na linii kolejowej łączącej Gliwice z Rybnikiem. Zamiast jednak mieć atrakcyjne połączenia aglomeracyjne, 36-tysięczny Knurów obsługiwany jest zaledwie dwoma sobotnio-niedzielnymi pociągami Kolei Śląskich (Gliwice – Wisła Głębce i Gliwice – Żywiec). Kolejny przykład to 25-tysięczny Biłgoraj, przez który kursuje wyłącznie pociąg PKP Intercity relacji Hrubieszów – Zamość – Kraków – Wrocław, a połączeń regionalnych kompletnie brak.

Pierwszym krokiem aktywnego wsparcia procesu rozwijania sieci kolejowej, o którym mowa w umowie koalicyjnej, mogłoby więc być motywowanie samorządów województw do wprowadzenia regularnych połączeń tam, gdzie infrastruktura już dziś na to pozwala bez konieczności rewitalizowania linii kolejowych czy budowania nowych.

Nie za wszelką cenę

Na stanowisko wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej powołany został pod koniec grudnia 2023 r. Piotr Malepszak. Choć jest cenionym specjalistą zajmującym się koleją, to nic nie zapowiada, aby podjął się roli strażnika obietnic doprowadzenia połączeń do wszystkich miast liczących więcej niż 10 tys. mieszkańców i wszystkich powiatów. – „Nie jestem zwolennikiem kolei za wszelką cenę. Uważam, że środki transportu zbiorowego powinny się wzajemnie uzupełniać. Zatem tam, gdzie spodziewany jest potok pasażerów na dobowym poziomie 400-500 osób, a nawet 1 tys., gdy fizycznie obok potencjalnej linii kolejowej idzie droga krajowa lub wojewódzka, to trzeba przede wszystkim zapewnić w pierwszej kolejności sprawny transport autobusowy. To on dowoziłby pasażerów do linii kolejowej z dużą liczbą pociągów” – mówił w 2022 r. „Gazecie Wyborczej” Piotr Malepszak. Do realizacji obietnic wyborczych Polski 2050 i Lewicy nic go nie zobowiązuje, gdyż nie jest nominatem tych partii.

Szef Polski 2050 Szymon Hołownia, już jako marszałek sejmu, pod koniec listopada 2023 r. spotkał się z licealistami w Krakowie. Spytano go tam o wykluczenie transportowe.

– „To jest bardzo ważny problem, bo jak nie ma transportu, to nie ma życia, bo nie ma wolności. Jak nie ma transportu, to człowiek nie może uczyć się czy pracować tam gdzie chce, tylko musi pracować i uczyć się tam gdzie musi” – odpowiedział przewodniczący Polski 2050, podkreślając, że kluczową rolę musi odgrywać kolej. – „Nasze ugrupowanie jest w to bardzo wkręcone. Chcemy dać do tego ministerstwa, gdzie jest transport, człowieka, który jest wręcz obsesjonatem transportu publicznego i mam nadzieję, że tego przypilnuje”.

Na początku stycznia 2024 r. Polska 2050 poinformowała, że jej rządowa reprezentacja jest już w komplecie. Z 23 nominatów tej partii, którzy objęli stanowiska ministrów i wiceministrów, nikt jednak nie trafił do Ministerstwa Infrastruktury (dla porównania w resorcie klimatu i środowiska z Polski 2050 jest minister i dwóch wiceministrów). Swojego człowieka w resorcie infrastruktury ma za to Lewica – wiceministrem został Przemysław Koperski, lecz powierzono mu sprawy lotnictwa i budżetu ministerstwa.

Nie bez znaczenia jest również to, że obietnice zapewnienia połączeń kolejowych we wszystkich powiatach oraz miastach liczących co najmniej 10 tys. mieszkańców zostały złożone przez Lewicę i Polskę 2050 w kampanii przed wyborami parlamentarnymi, a kluczowa w tej kwestii jest rola samorządów wojewódzkich, bo przecież to one decydują o regionalnych przewozach kolejowych.

Wybory samorządowe mają odbyć się już wiosną 2024 r. Jakie czekają nas kolejne kolejowe obietnice wyborcze?

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/128 styczeń-luty 2024)
https://www.zbs.net.pl Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.