Pociąg do reaktywacji

·

Pociąg do reaktywacji

·

Od ostatniej reaktywacji połączeń dokonanej przez Koleje Mazowieckie minęło 10 lat. Tymczasem kolejne miasta i powiaty chcą powrotu kolei.

1 stycznia 2020 r. minęło 15 lat od rozpoczęcia działalności przez Koleje Mazowieckie. W materiale rozesłanym mediom spółka chwali się, że „pojawienie się na torach nowego przewoźnika oznaczało pozytywną zmianę w pasażerskim transporcie kolejowym na Mazowszu”. Jedną z pozytywnych zmian było odwrócenie trendu ograniczania sieci połączeń: niemal do samego końca funkcjonowania na Mazowszu spółki PKP Przewozy Regionalne, a wcześniej niepodzielonych jeszcze na spółki Polskich Kolei Państwowych, z kolejnych linii w województwie znikały pociągi. Jednym z elementów renesansu kolei, o którym tak lubiła mówić pierwsza prezes Kolei Mazowieckich Halina Sekita, było przywracanie połączeń. Od ostatniej reaktywacji dokonanej przez mazowieckiego przewoźnika minęło jednak już ponad 10 lat.

Wszędzie tam, gdzie to możliwe

Kolei Mazowieckich pociąg do reaktywacji zatrzymał się w czerwcu 2009 r. po dojechaniu do Góry Kalwarii. Wcześniej, w 2007 r., połączenia wróciły na trasy Płock – Sierpc oraz Radom – Przysucha – Drzewica. Pierwszą reaktywacją przeprowadzoną pod banderą Kolei Mazowieckich był powrót pociągów na linię Nasielsk – Płońsk – Raciąż – Sierpc w czerwcu 2006 r. Wszystkie reaktywacje miały miejsce w czasach, gdy Kolejami Mazowieckimi kierowała Halina Sekita. Na początku działalności spółki zadbała ona między innymi o zapewnienie spółce taboru niezbędnego do reaktywacji ruchu na niezelektryfikowanych liniach Nasielsk – Sierpc i Płock – Sierpc: sprowadzonych z Niemiec używanych szynobusów VT627 i VT628.

Pierwsze lata funkcjonowania Kolei Mazowieckich dały nadzieję, że odbudowa mocno przerzedzonej na przełomie XX i XXI wieku sieci połączeń będzie – obok zakupów taboru – znakiem firmowym samorządu województwa mazowieckiego i stworzonej w tym regionie spółki kolejowej.

Na przełomie 2019 i 2020 r. minęło nie tylko 15 lat od rozpoczęcia działalności przez Koleje Mazowieckie, ale również aż 18 lat od objęcia przez Adama Struzika funkcji marszałka województwa mazowieckiego. Polityk Polskiego Stronnictwa Ludowego często wskazuje Koleje Mazowieckie jako jeden z głównych sukcesów swoich rządów w największym polskim regionie. Tak mówił, gdy spółka w 2018 r. zawarła kontrakt z firmą Stadler na dostawę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt: „Rozwój Kolei Mazowieckich ma strategiczne znaczenie, jeśli chodzi o rozwój całego Mazowsza. Jesteśmy regionem policentrycznym, dlatego dobre skomunikowanie w obszarze metropolitalnym, jak i na granicach województwa ma niezwykle istotne znaczenie”.

Choć Adam Struzik mówi, że Koleje Mazowieckie są czynnikiem rozwoju całego województwa, to w kolejnych częściach regionu niewykorzystywane przez spółkę tory coraz bardziej rzucają się w oczy mieszkańcom oraz lokalnym władzom. Tym bardziej, że przywracanie ruchu kolejowego ma być znakiem firmowym województw, w których rządzi PSL – tak wynika ze słów szefa partii Władysława Kosiniaka-Kamysza. Jesienią 2019 r. oznajmił on, że należy reaktywować połączenia na liniach pozbawionych pociągów pasażerskich: „Trzeba puścić pociągi wszędzie tam, gdzie jest to możliwe”.

Tymczasem samorząd województwa mazowieckiego – na czele którego już od prawie dwóch dekad stoi jeden z czołowych działaczy PSL – od ponad 10 lat nie przywrócił do życia żadnego połączenia kolejowego.

Czas reaktywacji

Na prymusa w reaktywacjach wyrosło województwo dolnośląskie. W tym regionie tylko w 2019 r. ruch przywrócono na ponad 90 km linii – pociągiem znów da się dojechać do Milicza, Lubina czy Bielawy.

W czerwcu 2019 r. połączenia kolejowe wróciły do liczącego 73 tys. mieszkańców Lubina, który od wycofania pociągów w 2010 r. był drugim co do wielkości polskim miastem pozbawionym połączeń kolejowym (pierwszą lokatę na tej niechlubnej liście od 2001 r. zajmuje 90-tysięczne Jastrzębie-Zdrój w województwie śląskim). Najpierw reaktywowano połączenia na linii Legnica – Lubin, następnie w grudniu 2019 r. przywrócono ruch na dalszym odcinku z Lubina w kierunku Głogowa. W efekcie trzy największe ośrodki Zagłębia Miedziowego – Legnica, Lubin i Głogów – znów są skomunikowane koleją. Reaktywację ruchu na tym ciągu poprzedziła modernizacja, którą w latach 2017-2019 zrealizowała spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, mając na celu wprowadzenie prędkości 120 km/h i poprawę przepustowości tej linii, ważnej nie tylko z punktu widzenia przewozów pasażerskich, ale także transportu towarów.

Pod koniec 2019 r. pociągi wróciły również do liczącej 30 tys. mieszkańców Bielawy. W grudniu 2018 r. samorząd województwa dolnośląskiego przejął od PKP nieczynną linię biegnącą do tego miasta z pobliskiego Dzierżoniowa. W styczniu 2019 r. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – instytucja zarządzająca drogami wojewódzkimi oraz przejętymi przez samorząd liniami kolejowymi – ogłosiła przetarg na rewitalizację 6-kilometrowej linii Dzierżoniów – Bielawa. Prace remontowe trwały od marca do października 2019 r.

Na mapę połączeń kolejowych Bielawa wróciła 15 grudnia 2019 r.: z miasta położonego pod Górami Sowimi wyrusza 11 pociągów dziennie, z których większość zapewnia bezpośrednie połączenie z Wrocławiem. Do Bielawy pociągi wróciły po aż 42 latach – miasto zostało bowiem pozbawione połączeń kolejowych w 1977 r.

Również w grudniu 2019 r. pociągi wróciły na trasę Głogów – Wschowa – Leszno. Ta 45-kilometrowa linia – biegnąca przez województwa dolnośląskie, lubuskie i wielkopolskie – była pozbawiona połączeń od 2011 r. Gdy samorządy wreszcie porozumiały się w kwestii wspólnego finansowania przewozów, spółka PKP PLK przeprowadziła szybki remont fragmentów linii znajdujących się w złym stanie.

Możliwość podjęcia działań

Urzędnicy samorządu województwa mazowieckiego zapewniają, że także w tym regionie pociąg do reaktywacji jeszcze się rozpędzi. Jak informuje Marta Milewska, rzeczniczka prasowa marszałka województwa, w planach samorządu jest reaktywacja połączeń na trasach Małkinia – Czyżew, Ostrołęka – Chorzele oraz Pilawa – Góra Kalwaria – Czachówek – Mszczonów – Skierniewice (obecnie jest ona wykorzystywana w ruchu pasażerskim tylko na krótkim odcinku od węzła Czachówek do Góry Kalwarii przez pociągi łączące to miasto z Warszawą).

Powrót pociągów na te ciągi samorząd uzależnia od ich zmodernizowania przez PKP PLK. Modernizacja linii Skierniewice – Pilawa planowana jest na lata 2022-2025. Finansowana z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego rewitalizacja linii Ostrołęka – Chorzele już się rozpoczęła. Trasa ma być przejezdna w 2022 r. – „Założenia oferty uwzględniające liczbę uruchamianych pociągów, ich relacje i możliwości skomunikowań zostaną sformułowane przed zakończeniem prac remontowych” – mówi Milewska.

W przyjętym w listopadzie 2014 r. uchwałą sejmiku wojewódzkiego „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa mazowieckiego” lista zamierzeń w zakresie wznawiania przewozów jest nieco dłuższa i obejmuje także takie linie jak Siedlce – Sokołów Podlaski czy Ostrołęka – Małkinia. W kwestii reaktywacji połączeń dokument ten używa jednak jakże niezobowiązującego zaklęcia, że samorząd „przewiduje możliwość podjęcia działań”.

Prawie pięć lat po uchwaleniu planu transportowego z wnioskiem o podjęcie działań zwróciły się do samorządu województwa mazowieckiego władze powiatów ostrowskiego i ostrołęckiego. Ich starostowie w połowie 2019 r. skierowali pismo do marszałka Adama Struzika, w którym domagają się uruchomienia połączeń na linii Ostrołęka – Małkinia: pociągi pasażerskie przestały nią kursować w 1993 r. i od tego czasu jest wykorzystywana tylko przez składy towarowe. Na linii Ostrołęka – Małkinia leży licząca 23 tys. mieszkańców Ostrów Mazowiecka. To największe w województwie mazowieckim miasto powiatowe, do którego nie da się dojechać pociągiem. Marta Milewska z samorządu województwa: „W sprawie linii Ostrołęka – Małkinia została wysłana do spółki PKP PLK prośba o przekazanie informacji dotyczących czasu, w jakim zarządca infrastruktury kolejowej, uwzględniając kwestie formalno-prawne, byłby w stanie przygotować infrastrukturę liniową i punktową do obsługi pasażerskich połączeń kolejowych”.

Linia Ostrołęka – Małkinia znajduje się w nienajgorszym stanie technicznym: dla składów towarowych obowiązuje na niej prędkość 60 km/h, która dla szynobusów mogłaby zostać podwyższona bez konieczności przeprowadzania generalnego remontu. Ważnym atutem linii z punktu widzenia ruchu pasażerskiego jest dobre położenie zarówno przystanku Ostrów Mazowiecka Miasto (1,5 km od centrum), jak i stacji Ostrów Mazowiecka (w pobliżu węzła drogi ekspresowej S8 z drogami wojewódzkimi 627 i 677). Atutem tej niezelektryfikowanej linii jest ponadto bliskość Tłuszcza, gdzie stacjonują wszystkie szynobusy Kolei Mazowieckich.

Czekając na kolej

Na powrót kolei liczą również Kozienice. – „Miasto Kozienice, położone w odległości około 90 km od Warszawy, pozostaje bez połączenia kolejowego. To często jest hamulcem rozwojowym dla wielu przedsięwzięć. Stworzenie połączenia kolejowego, bardzo pozytywnie wpłynie na rozwój Kozienic” – mówi burmistrz tego 18-tysięcznego miasta Piotr Kozłowski. Jego wizja nie opiera się jednak na istniejących liniach, lecz na nierealistycznej koncepcji budowy nowej linii kolejowej, która miałaby połączyć miasto z magistralą Warszawa – Radom. Tymczasem wzdłuż zachodniej granicy Kozienic biegną wykorzystywane w ruchu towarowym tory łączące linię Radom – Dęblin z elektrownią w Świerżach Górnych. W podkozienickim Janikowie od tego ciągu odbija nieczynna dwukilometrowa odnoga do centrum Kozienic – pociągi pasażerskie przestały nią kursować w 1969 r. Odtworzenie tej odnogi umożliwiłoby uruchomienie pociągów zarówno do Radomia przez Pionki, jak i do Warszawy przez Dęblin, Pilawę i Otwock. Z Kozienic do Radomia pociągi przyspieszone mogłyby dotrzeć w około 40 min., a do Warszawy w około 1 godz. 40 min.

Przywrócenia pociągów od lat nie mogą się doprosić mieszkańcy gmin Zaręby Kościelne i Szulborze Wielkie, które choć leżą na magistrali Warszawa – Białystok, to od 2009 r. pozbawione są połączeń. Przez świeżo zmodernizowane przystanki przemykają bez postojów pociągi PKP Intercity, a składy Kolei Mazowieckich z Warszawy kończą bieg w Małkini – 20 km przed granicą województwa mazowieckiego. Już od dekady samorząd wstrzymuje się z podjęciem decyzji o wydłużeniu relacji części pociągów przez Zaręby Kościelne i Szulborze Wielkie do Czyżewa, pierwszej stacji na terenie województwa podlaskiego. Wymówką są kolejne etapy modernizacji magistrali Warszawa – Białystok, która ma potrwać do 2023 r. – „Reaktywację połączeń na odcinku Małkinia – Czyżew zakłada się po zakończeniu modernizacji stacji Czyżew, gdy możliwa będzie tu niezakłócona zmiana czoła składu pociągu” – mówi Marta Milewska. I dodaje, że na przeszkodzie przywracania połączeń stoją też pieniądze: „Dodatkowe połączenia to dodatkowe koszty, na pokrycie których konieczne jest zabezpieczenie środków w budżecie województwa”.

Gdy rzeczniczka marszałka Adama Struzika wypowiadała powyższe słowa, on sam po posiedzeniu sejmiku w połowie grudnia 2019 r. chwalił się przyjęciem rekordowo wysokiego budżetu regionu na 2020 r. – „To najlepszy budżet w 21-letniej historii województwa mazowieckiego. Ten budżet tylko potwierdza, że sytuacja finansowa Mazowsza jest stabilna”.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/105 styczeń-luty 2020); www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski

Dział
Nasze opinie
komentarzy
Przeczytaj poprzednie