Kto na szybkiej kolei zyska, a kto straci? Jak kolej dużych prędkości wpływa na rozwój regionów i ich dostępność komunikacyjną.

Tak jak komponent lotniczy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest traktowany jako zagrożenie dla lotnisk regionalnych, tak komponent kolejowy – zakładający budowę linii dużych prędkości – bywa uznawany za zagrożenie dla rozwoju istniejących linii kolejowych.

Lokalne społeczności, gdy dowiadują się o planie wytyczenia szprychy przez swoją małą ojczyznę, odbierają to jako zagrożenie dla lokalnych tkanek, a nie infrastrukturę, która może zapewnić im szybki dojazd do dużych miast.

Efekt tunelu

W dokumencie „Europejska perspektywa rozwoju przestrzennego” Komisja Europejska już w 1999 r. przestrzegała przed efektem tunelu, który tworzy się, gdy koleje dużych prędkości, łącząc duże aglomeracje, przecinają tereny peryferyjne bez zapewniania połączeń ich mieszkańcom. Wygląda na to, że planiści komponentu kolejowego CPK mieli w tyle głowy powyższe zagrożenie. W wybranym już wariancie przebiegu najważniejszej szprychy – czyli rozwidlającej się linii dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania – zaplanowano kilka stacji pośrednich zarówno w mniejszych miastach, jak i w gminach wiejskich.

Na wlocie do aglomeracji łódzkiej od strony Warszawy powstać ma stacja w Brzezinach. Do tego liczącego 12 tys. mieszkańców miasta powiatowego obecnie nie da się dojechać pociągiem – zbudowanie szprychy będzie więc oznaczać, że Brzeziny uzyskają dostęp do kolei. Stacja – która ma być zlokalizowana niecałe 2 km od centrum miasta – umożliwić ma dojazd do centrum Łodzi w 10 min. (samochodem jedzie się około 30 min., a autobusem około 50 min.).

Jak wynika z wariantu inwestorskiego, stacja Brzeziny będzie jedyną – oprócz terminalu kolejowego na lotnisku – pośrednią stacją pasażerską na linii dużych prędkości między Warszawą a Łodzią. Wycofano się bowiem z wcześniej rozważanego stworzenia stacji Bolimów i Łyszkowice, choć linia ma biec tuż przy tych miasteczkach, a szybkie połączenia zapewniłyby obszarom między Łodzią a Warszawą, które leżą w oddaleniu od istniejących linii kolejowych, poprawę dostępności do obydwu tych miast.

Rewolucja na peryferiach

Na zachód od Łodzi zaplanowano stację pasażerską w gminie wiejskiej Wodzierady, która liczy 3,7 tys. mieszkańców. Kolejną gminą wiejską, w której wariant inwestorski przewiduje stworzenie stacji, jest licząca 2,5 tys. mieszkańców gmina Czajków – leży ona w województwie wielkopolskim na granicy z województwem łódzkim. Z Czajkowa do Poznania jest 170 km, a do Łodzi 105 km. Peryferyjność tego rejonu pogłębia to, że znajduje się on pośrodku dużej białej plamy w sieci kolejowej – z Czajkowa do najbliższych stacji kolejowych jest około 30 km. Dlatego powstanie stacji pasażerskiej na linii dużych prędkości byłoby rewolucją nie tylko dla gminy Czajków, ale też sąsiednich gmin Brąszewice i Klonowa w województwie łódzkim. Kolej dużych prędkości może bowiem zapewnić dojazd stąd do Łodzi i Wrocławia w mniej niż godzinę.

Przyjęty przez CPK wariant przebiegu odgałęzienia od Sieradza do Poznania przewiduje budowę stacji pasażerskich w Błaszkach w powiecie sieradzkim i Nowym Mieście nad Wartą w powiecie średzkim.

Stacje pośrednie na liniach dużych prędkości nie będą oczywiście odpowiedzią na potrzeby mobilności w skali lokalnej, związane z dojazdem do miejscowych szkół, sklepów, urzędu gminy czy ośrodka zdrowia. Za to otwierają dostęp do miejsc pracy i nauki w dużych miastach, co pozwala w nich pracować czy studiować bez wyprowadzania się ze swojej małej ojczyzny.

Atrakcyjny adres

W Niemczech efekt w postaci wzrostu liczby ludności przyniosło wybudowanie na linii dużych prędkości Frankfurt nad Menem – Kolonia stacji w Montabaur, 15-tysięcznym mieście leżącym pośród wzgórz Westerwald na peryferiach landu Nadrenia-Palatynat. Pociągami InterCityExpress można stąd dojechać w około 40 min. do Frankfurtu nad Menem i Kolonii. Od otwarcia stacji w 2002 r. miastu Montabaur przybyło 2 tys. mieszkańców, a przy tym – jak wskazały statystyki kolei Deutsche Bahn – jest to miasto, w którym odnotowano największy w całych Niemczech odsetek mieszkańców posiadających roczny bilet sieciowy na kolej BahnCard 100.

Obok stacji Montabaur powstał nowy kwartał zabudowy, na który składają się dworzec autobusowy, centrum handlowe, budynki mieszkalne i biurowce, w których siedziby ma między innymi kilka dużych firm branży informatycznej. Małe miasto z szybkim dojazdem koleją do dwóch aglomeracji – kolońskiej i frankfurckiej – okazało się być atrakcyjnym adresem.

Dziś już mało kto pamięta, jakie emocje budziła decyzja, że na linii dużych prędkości Kolonia – Frankfurt nad Menem powstaną stacje Montabaur oraz Limburg Süd na obrzeżach 36-tysięcznego miasta Limburg an der Lahn. To, że część mknących 300 km/h pociągów InterCityExpress stanie po drodze, by zabrać pasażerów z mniejszych miast, nazwano na łamach tygodnika „Der Spiegel” drogim kuriozum i zapłatą dla samorządów, aby nie piętrzyły trudności podczas budowy linii. Dziennikarze wieszczyli, że Montabaur i Limburg Süd będą stacjami-widmo, a dziś korzysta z nich po 2-3 tys. pasażerów dziennie.

Nikt nie myślał

Emocje towarzyszyły też budowie stacji pośrednich na liniach dużych prędkości we Francji – zlokalizowane z dala od dużych miast stacje ochrzczono mianem dworców buraczanych.

Takie stacje powstały już w 1981 r. na pierwszej francuskiej linii dużych prędkości Paryż – Lyon. Na tym ciągu stacje pośrednie – Le Creusot TGV i Mâcon-Loché TGV – powstały tylko w granicach jednego departamentu: Saône-et-Loire. Decydujący był bowiem lobbing lokalnych polityków, którzy zażądali stacji pośrednich, gdy w kontekście kolei dużych prędkości jeszcze nikt nie myślał o mieszkańcach mijanych peryferii. Przez wszystkie inne departamenty po dziś dzień pociągi TGV łączące Paryż z Lyonem mkną 300 km/h bez postojów.

Skutkiem jest paradoks zniekształcający mapę kolejową. Mianowicie z Paryża do pierwszej, oddalonej aż o 300 km, stacji Le Creusot TGV jedzie się około 1 godz. 20 min. Dużo szybciej niż do leżącego 170 km od Paryża miasta Auxerre, dokąd podróż zwykłym pociągiem zajmuje 1 godz. 50 min. Auxerre jest stolicą departamentu Yonne, przeciętego szybką koleją Paryż – Lyon bez zapewnienia stacji pośredniej.

Przy planowaniu kolejnych linii dużych prędkości zaczęto zwracać większą uwagę na zapewnienie lepszej do nich dostępności poprzez bardziej równomierne rozłożenie stacji. Widać to na otwartej w 2007 r. linii łączącej Paryż ze Strasburgiem. Została ona tak zaplanowana, aby – poza stołecznym regionem Île-de-France – każdemu mijanemu departamentowi zapewnić stację pasażerską.

W departamencie Marne powstała stacja Champagne-Ardenne TGV. Znajduje się ona w miejscowości Bezannes na przedmieściach liczącego 179 tys. mieszkańców miasta Reims, z którego dociera do dworca linia tramwajowa. Na stację wjeżdżają także pociągi regionalne dowożące pasażerów z sąsiedniego departamentu Ardennes.

Stacja Meuse TGV powstała na obszarze wiejskim, by zapewnić dostęp do szybkich pociągów społeczności departamentu Meuse. Na pociągi TGV pasażerów dowożą autobusy z trzech największych miast departamentu: Verdun (17 tys. mieszkańców), Bar-le-Duc (15 tys.) i Commercy (5 tys.), które leżą w promieniu 30 km od stacji.

Stacja Lorraine TGV znajduje się przy granicy departamentów Meurthe-et-Moselle i Moselle. Połączenie z oddalonymi o około 30 km od stacji ich stolicami – Nancy (104 tys. mieszkańców) i Metz (121 tys.) – zapewniają linie autobusowe.

Szybkość kontra dostępność

We Francji duża część stacji pasażerskich na liniach dużych prędkości powstała w oddaleniu od większych miast. Nawet jeśli jednym z zadań danej stacji jest obsługa miasta. Wiąże się to z dylematem, który spółka CPK przedstawia w opisie planowania przebiegu szprych: „Chęć wytyczenia linii kolejowej w pobliżu centrum danej miejscowości i maksymalizacja korzyści wynikających z atrakcyjnej lokalizacji stacji łączy się często z koniecznością inwestycyjnej ingerencji w obszary gęsto zabudowane. Z kolei odsuwanie linii od głównych ośrodków osadniczych na danym terenie powoduje zmniejszenie dostępności przestrzennej, a co za tym idzie – ograniczenie roli kolei w zaspokojeniu potrzeb przewozowych”.

We Francji od początku rozwoju kolei dużych prędkości prymat nadano szybkości, a nie dostępności. Tego skutki obserwować można na przykładzie 147-tysięcznego Aix-en-Provence. Dworzec w tym mieście jest obsługiwany tylko przez pociągi regionalne. Natomiast składy TGV – jadące 30 min. do Marsylii, godzinę do Lyonu, trzy godziny do Paryża – stają 15 km za miastem: na stacji Aix-en-Provence TGV, do której można się dostać autobusem lub samochodem (przy stacji jest płatny parking na 2910 miejsc).

W Niemczech standardem jest włączanie linii dużych prędkości w istniejące węzły. Dzięki temu pociągi dużych prędkości – choć wymusza to wolniejszy przejazd przez węzeł – zatrzymują się na dworcach w centrach miast. Nie tylko dużych jak 215-tysięczny Erfurt, ale i średnich jak 70-tysięczna Fulda. Dzięki temu pociągi dużych prędkości stają na tych samych dworcach co pociągi regionalne – umożliwia to skomunikowania między tymi połączeniami.

We Francji taką możliwość dają z kolei pozamiejskie dworce, które przybrały formę dwupoziomowych węzłów na przecięciu linii dużych prędkości z liniami regionalnymi. Na przykład na stacji Valence TGV, zbudowanej na odcinku Lyon – Marsylia, można się przesiąść do pociągów regionalnych, które kursują prostopadłą linią Grenoble – Valence (samo liczące 64 tys. mieszkańców miasto Valence leży 11 km od stacji Valence TGV).

Taki węzeł przesiadkowy mógłby powstać chociażby na przecięciu szprychy Warszawa – Łódź z linią Łowicz – Skierniewice. Jednak w Polsce, przynajmniej na obecnym etapie, nie zaplanowano tego typu stacji.

Dylemat zjazdu

Kompromisem między dostępnością a szybkością może być prowadzenie linii dużych prędkości poza miastami, ale przy tym zapewnianie łącznic, którymi część pociągów zjeżdża z szybkiej linii, by zatrzymać się na dworcu w mieście, a potem wraca na trasę high-speed. W Niemczech tak jest obsługiwany 42-tysięczny Coburg, a we Francji 90-tysięczne Poitiers.

Plany spółki CPK zakładają, że tak ma też wyglądać obsługa Sieradza, Kępna, Jarocina i Środy Wielkopolskiej – według aktualnych wariantów, powstać mają łączniki, które pozwolą pociągom opuścić linię dużych prędkości i zatrzymać się w tych miastach przy istniejących dworcach.

Na etapie tworzenia oferty przewozowej rodzi to jednak kolejny dylemat – związany z tym, że postój na stacji umiejscowionej na linii dużych prędkości zajmuje mniej czasu niż zjechanie do miasta. Na przykład obsłużenie Coburga wydłuża czas jazdy pociągu ICE o około kwadrans. Stacje wymagające opuszczenia linii dużych prędkości zazwyczaj są więc mniej hojnie obdarzane postojami niż stacje wybudowane na tych liniach. Do Coburga zajeżdża osiem pociągów ICE dziennie, a na zlokalizowanej bezpośrednio na szybkiej linii stacji Limburg Süd staje około 30 pociągów ICE.

Regiony dużych prędkości

Linie dużych prędkości wcale nie muszą być obsługiwane wyłącznie pociągami najwyższych kategorii. W Niemczech – w przeciwieństwie do Francji – szybkie linie służą również połączeniom regionalnym.

Na działającym od grudnia 2022 r. odcinku kolei dużych prędkości Ulm – Wendlingen pociągi regionalne kursują co godzinę, zatrzymując się na zbudowanej specjalnie dla nich stacji Merklingen-Schwäbische Alb (składy ICE przejeżdżają przez nią bez postoju). Stacja powstała w liczącej 2 tys. mieszkańców gminie Merklingen. Pociągi regionalne relacji Ulm – Wendlingen osiągają prędkość 200 km/h. Docelowo, po otwarciu kolejnego odcinka linii dużych prędkości, od Wendlingen do Stuttgartu, przez Merklingen mają zostać skierowane połączenia RegionalExpress Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart – Karlsruhe, co bardziej włączy szybką linię w sieć regionalną landu Badenia-Wirtembergia.

W Bawarii linia dużych prędkości łącząca Monachium z Norymbergą jest włączona w sieć kolei regionalnej już od 2006 r. Obok składów InterCityExpress kursują nią pociągi RegionalExpress relacji Norymberga – Ingolstadt – Monachium, które na szybkiej linii zatrzymują się na stacjach Kinding i Allersberg w gminach liczących po kilka tysięcy mieszkańców. Dodatkowo na linię wjeżdża kolej miejska S-Bahn, dogęszczając ofertę ekspresów regionalnych na odcinku od Norymbergi do stacji Allersberg. Występuje tu duża rozpiętość prędkości: składy ICE mkną 300 km/h, ekspresy regionalne osiągają 190 km/h, a pociągi S-Bahn rozpędzają się „tylko” do 160 km/h.

Jak zatrzymać pociąg?

Plany spółki CPK przewidują, że liniami dużych prędkości – na których pociągi dalekobieżne mają rozpędzać się do 250 km/h – będą też kursować pociągi regionalne osiągające prędkość 160 km/h.

Stworzony w spółce CPK horyzontalny rozkład jazdy – zarys oferty przewozowej na czas po zbudowaniu szprych – przewiduje wprowadzenie połączeń RegioExpress, które na przykład na Mazowszu miałyby zapewnić dojazd z Płocka do Warszawy w niecałą godzinę. Dla Wielkopolski przewidziano pociągi RegioExpress łączące Poznań z południowym wschodem regionu: Kaliszem, Ostrowem Wielkopolskim, Ostrzeszowem i Kępnem. Dla województwa łódzkiego zaplanowano pociągi z Łowicza oraz Skierniewic, które wjeżdżając na linię dużych prędkości, zapewniłyby dojazd do Łodzi w pół godziny, po drodze zatrzymując się tylko na stacji Brzeziny.

Finalnie decyzja o wprowadzeniu połączeń regionalnych na linie dużych prędkości będzie należeć od samorządów województw. Muszą one mieć na uwadze, że linie dużych prędkości będą zasilane prądem zmiennym o napięciu 25 kV, a nie – jak istniejąca sieć kolejowa – prądem stałym 3 kV. Oznacza to, że do obsługi połączeń RegioExpress – które mają jeździć zarówno klasycznymi liniami, jak i liniami dużych prędkości – konieczny będzie zakup taboru dwunapięciowego.

Nie zawsze jednak ruch regionalny na linii dużych prędkości gwarantuje dużą do niej dostępność. W Niemczech w czerwcu 2024 r. ruszą pociągi RegionalExpress relacji Norymberga – Coburg – Erfurt. Od Coburga do Erfurtu będą one jechać aż 87 km bez postoju, gdyż między tymi miastami na linii dużych prędkości nie powstała żadna stacja pasażerska. Kontrowersje budzi to zwłaszcza w 39-tysięcznym Ilmenau, którego linia biegnie skrajem. W układzie torowym stacji technicznej Ilmenau-Wolfsberg została nawet zachowana rezerwa pod perony – wciąż jednak ich nie wybudowano.

Ucieczka z raju

Ilmenau leży przy ciągu, którym od 2017 r. kursują pociągi ICE łączące Berlin z Monachium. Na ciąg składają nowe odcinki zapewniające prędkość 300 km/h, jak również linie zmodernizowane do prędkości 160-200 km/h. Wraz ze skierowaniem pociągów nową trasą czas jazdy z Berlina do Monachium skrócił się z 6 godz. 11 min. do nawet 3 godz. 49 min. – tyle jedzie najszybszy pociąg ICE Sprinter, który jedyny postój ma w Norymberdze.

Warunkiem znaczącego skrócenia czasu podróży między Berlinem a Monachium było przeniesienie pociągów ICE na nowy ciąg z wijącej się doliną Soławy linii kolejowej, na której obowiązują prędkości 80-120 km/h. Z połączeniami ICE musiały pożegnać się miasta leżące na tej linii – nie tylko liczące po 20-30 tys. mieszkańców Naumburg, Saalfeld i Lichtenfels, ale też 111-tysięczna Jena. Dla mieszkańców było szokiem, że z dnia na dzień tracą wszystkie pociągi ICE, które kursując co godzinę w relacji Monachium – Berlin – Hamburg, zapewniały im bezpośredni dojazd do trzech największych miast Niemiec. Na dworcu Jena Paradies, znajdującym się 350 metrów od miejskiego rynku, setki ludzi żegnały pociągi ICE – nazajutrz pomknęły one 300 km/h linią dużych prędkości wybudowaną 30 km od Jeny.

Efekt starorzecza

Wśród zjawisk związanych z kolejami dużych prędkości można obok efektu tunelu wskazać efekt starorzecza. Przejawia się w tym, że szybkie linie – mimo że wytyczone są przez słabiej zaludnione tereny – wysysają połączenia dalekobieżne z klasycznych linii biegnących przez duże miasta.

Efektu starorzecza obawiają się władze województwa kujawsko-pomorskiego. – „Kolej dużych prędkości nie interesuje nas jako przedsięwzięcie tranzytowe, ale jako projekt, z którego skorzystają wszyscy mieszkańcy Kujaw i Pomorza” – mówił w maju 2023 r. kujawsko-pomorski marszałek Piotr Całbecki, a na początku marca 2024 r. wraz z innymi samorządowcami podpisał się pod deklaracją na rzecz rozszerzenia planów CPK o dodatkową linię dużych prędkości, która miałaby połączyć Warszawę ze Szczecinem przez Toruń i Bydgoszcz.

Co prawda, plany CPK uwzględniają poprowadzenie przez Kujawy i Pomorze szprychy z Warszawy do Trójmiasta, ale wytyczono ją w oddaleniu od Torunia i Bydgoszczy. Ma biec w rejonie Lipna, Golubia-Dobrzynia i Wąbrzeźna, czyli miast powiatowych liczących po około 12 tys. mieszkańców, na obrzeżu których planuje się wybudować stacje pasażerskie. Linia dużych prędkości ma też obsługiwać Grudziądz – plany zakładają jej włączenie w węzeł grudziądzki, co pozwoli szybkim pociągom zatrzymywać się w tym 90-tysięcznym mieście na istniejącej stacji.

Jednakże departament planowania rozwoju i innowacji samorządu województwa kujawsko-pomorskiego przedstawił wizję, w której – jeśli Toruń i Bydgoszcz znajdą się poza siecią dużych prędkości, a mniejsze miasta uzyskają szybkie połączenia z innymi regionami – „Grudziądz, Wąbrzeźno, Golub-Dobrzyń, Lipno wpadają w orbitę wpływów Trójmiasta i Warszawy”.

Przedstawiciele CPK podczas konsultacji regionalnych podkreślali, że w planach jest wybudowanie w rejonie Włocławka łącznika, którym część szybkich pociągów zjedzie z linii dużych prędkości na istniejącą linię, aby obsłużyć największe miasta województwa kujawsko-pomorskiego: Włocławek, Toruń i Bydgoszcz. Planiści CPK zaznaczyli też, że linię dużych prędkości będzie można włączyć w system połączeń regionalnych i uruchomić pociągi RegioExpress jadące z Grudziądza do Wąbrzeźna i dalej istniejącą linią przez Kowalewo Pomorskie do Torunia. Taka podróż z Grudziądza do Torunia Głównego miałby trwać 45 min. (obecnie pociągi regionalne pokonują tę relację w około 1 godz. 10 min.).

W dyskusjach nad CPK czasem zapomina się, że szprychy mają być częścią polskiej sieci kolejowej, a nie oddzielnym systemem czy czymś, co istniejącą sieć ma zastąpić.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/129 marzec-kwiecień 2024) http://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski