CPK funkcjonuje w świadomości jako międzynarodowe, transkontynentalne lotnisko Polski czy Europy Środkowej, ale to jest mniejsza część tego projektu. Najkrócej można by określić ten projekt, a raczej program, bo CPK to zbiór kilkudziesięciu projektów infrastrukturalnych, jako przebudowę polskiego transportu zbiorowego i masowego – bo chodzi nie tylko o pasażerów, ale również o transport towarowy – tak, aby, po pierwsze, Polska była lepiej skomunikowana ze światem, i tu głównie mowa o transporcie lotniczym, i żeby, po drugie, pierwszy raz od ustalenia nowych granic w 1945 r. była też prawidłowo skomunikowana wewnętrznie.

Kolej w Polsce wreszcie odbiła się od dna. Teraz czas na jej prawdziwy rozwój. Na wielu trasach, nie tylko głównych, ale także regionalnych pojawił się nowoczesny tabor, zrealizowano kompleksowe modernizacje setek kilometrów linii kolejowych i wykonano renowacje dworców, które w wielu miejscowościach stały się pieczołowicie odnowionymi perełkami. Tą rozwijającą się koleją w 2023 r. pasażerowie odbyli 374,4 mln podróży. Dopiero więc po prawie ćwierćwieczu reformowania udało się osiągnąć nieco lepszy wynik przewozowy niż w czasie poważnego kryzysu, w którym kolej była pogrążona na przełomie wieków.

Rozbudowa dróg powoduje, że samochód staje się coraz bardziej konkurencyjnym środkiem transportu. Chociaż wydaje się, że sporo osób jest „przyspawanych” do samochodu albo autobusów, to znaczna część z nas ma wybór i dokonuje go w sposób zróżnicowany – zarówno z każdą, codzienną podróżą, jak i długoterminowo – kupując samochód lub z niego rezygnując. Gdy mamy do wyboru samochód lub transport publiczny, a jeżdżenie samochodem staje się szybsze dzięki nowej drodze o wysokich parametrach, to część osób rezygnuje z autobusu czy pociągu i przesiada się do auta.

Wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego narosło wiele mitów i politycznych emocji, które utrudniają rzeczową rozmowę o tym projekcie. Jedni widzą w nim ogromną rozwojową szansę, inni – megalomański projekt skazany na porażkę. Jak jest w rzeczywistości?

Przed domami na biednych wsiach są wręcz „salony samochodowe”, na rodzinę przypada po kilka aut, bo każdy musi je mieć, by żyć. Trzy, cztery samochody, bo ojciec, matka i dziecko jeżdżą w innych kierunkach na inne godziny. Policzmy same ubezpieczenia, utrzymanie pojazdów… Ci ludzie są biedni, bo nie ma transportu publicznego, są skazani na wydatki na kilka aut. W Trzecim Świecie jest tak samo – gdy nie masz samochodu, to giniesz.

Spośród 87,3 mld zł, jakie polskie samorządy wydały na inwestycje w 2023 roku, 35 mld zł zostało wydanych na drogi. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, czyli krajowy zarządca dróg, wydał w tym samym roku ok. 15 mld zł na swoje inwestycje i utrzymanie dróg. Niewiele osób zadaje pytanie o efektywność tych inwestycji. Wpływy z opłaty paliwowej, będącej głównym źródłem Krajowego Funduszu Drogowego, w roku 2022 r. wyniosły ok. 8,6 mld zł. Mitem jest więc założenie, że polskie drogi finansowane są wyłącznie przez bieżące obciążenia nakładane na kierowców. I że są one rentowne, a kolej stanowi nieopłacalne obciążenie dla budżetu. Tymczasem taka jest społeczna percepcja.

Brak transportu publicznego jest przeszkodą w realizacji konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich: prawa do ochrony zdrowia, prawa do nauki, prawa osób z niepełnosprawnościami do pomocy ze strony władz publicznych w komunikacji społecznej, wolności poruszania się, korzystania z usług publicznych gwarantujących godne życie. Bardzo trudno te wszystkie możliwości realizować, jeśli nie ma transportu publicznego. W dużym mieście jest łatwiej, transport publiczny jest w zasadzie na wyciągnięcie ręki. Oczywiście to zależy od miasta, ale w mniejszej miejscowości albo na wsi na porządku dziennym są takie dylematy: pojadę do lekarza specjalisty i zrobię badania czy muszę zostać w domu.

Na morzu samorządowej nieudolności powstają od kilku lat wysepki, na których transport zbiorowy poza miastami nie tylko istnieje, ale w dodatku zamiast regresu notuje stały wzrost jakości usług. Samorządowcy z tych regionów nie tylko znajdują pieniądze na komunikację publiczną, ale zgodnie współpracują ze sobą, aby tworzone przez nich systemy zapewniały jakość porównywalną do tej, jaką znamy z krajów zachodniej Europy.

Najlepsze jest jeżdżenie w cyklu i co godzinę, bo wtedy będzie każdemu pasowało. A ludzie dostosują się do tego, bo to nie jest tak, że ludzie muszą dostosować pociągi do siebie. Jeżeli jeździmy często, ludzie sami się dostosują ze swoimi potrzebami do rozkładu jazdy, który istnieje. To nie oznacza, że nie powinniśmy w ogóle słuchać ludzi, bo „my wiemy lepiej”. Na pewno musimy zmienić system zarządzania koleją w taki sposób, aby była bardziej przyjazna w odbiorze dla podróżnych, bo na razie jest nowoczesna, ale pod względem taboru. Dla mnie kolej jest jeszcze za mało otwarta na zewnątrz.

Łódzka Kolej Aglomeracyjna obchodzi w tym roku dziesięciolecie istnienia. Jest ona przykładem ogromnego sukcesu transportu kolejowego. W zasadzie od zera udało się zbudować system, bez którego dzisiaj niemal nikt w większej części województwa nie wyobraża sobie codziennego funkcjonowania. Nie bez powodu przykład ŁKA jest podawany jako modelowe success story, gdzie ogniskują się cechy rzadko spotykane w prowadzeniu polityki transportowej – konsekwencja działań, gotowość do ponoszenia kosztów i brak oczekiwania natychmiastowych sukcesów oraz ponadpartyjna zgoda co do sposobu funkcjonowania kolejowej spółki.

Coroczne wakacyjne cięcia kursów, które zostawały na stałe. Źle skoordynowane, przedłużające się remonty i brak rozsądnej komunikacji zastępczej. Rozwlekany czas przejazdu w rozkładach i trwająca niemal dwie dekady niemoc we wprowadzaniu priorytetu dla komunikacji miejskiej. Lista grzechów i zaniechań organizatorów łódzkiego transportu zbiorowego jest długa. Efekt – brak zaufania do łódzkiej komunikacji publicznej, uznawanej powszechnie za fatalną. Poziom zakorkowania jest sławny na całą Polskę dzięki rankingom firm transportowych.

Porozumienie, które wówczas podpisano po strajku kierowców, dało początek spółce pracowniczej. Powołana wówczas spółka z tak rozdrobnionym kapitałem (ponad 400 udziałowców) funkcjonuje do chwili obecnej i wykonuje zadania w sposób profesjonalny.  Niestety najwidoczniej tego typu forma organizacyjna spółki nie jest po myśli tak zwanych elit, czyli ludzi biznesu i władzy. Myślę, że wynika to z panującego w Polsce przekonania, że my, pracownicy, mamy tylko pracować, a nie współrządzić. 

W przypadku większości lotów na krótkich (500–1500 km) i średnich dystansach (1500–3500 km) najlepszą alternatywą są pociągi nocne, ponieważ większość ludzi nie chce spędzać w pociągu sześciu lub więcej godzin w ciągu dnia. Zaletą pociągów nocnych jest możliwość przenocowania w podróży i pokonania dystansu do 2000 km, a z pomocą kolei dużych prędkości nawet do 3000 km.