Jedną z najistotniejszych zalet klasycznie pojmowanego kapitalizmu jest niewątpliwie konkurencja. Ma ona oczywiście, jak niemal wszystko, także swoje janusowe oblicze. Wiąże się z przerzucaniem redukcji kosztów na najsłabszych uczestników systemu, jednak ogólnie rzecz biorąc dążenie, aby wytworzyć produkt zapewniający korzystniejszy stosunek jakości do ceny stymuluje innowacyjność, sprawniejsze zarządzanie i zapobiega obrośnięciu wytwórców w piórka. Tymczasem nowoczesna globalna gospodarka często zmierza w kierunku oligopoli, zdominowanych przez bardzo nielicznych producentów, tak potężnych, że możliwość pojawienia się konkurencji jest w istocie zupełnie iluzoryczna. Nawet samo niepopadnięcie branż w pełny monopol nie wynika z procesów „naturalnych”, będąc wynikiem działań motywowanych politycznie. Jednym z najjaskrawszych przykładów takiego stanu rzeczy pozostaje sektor produkcji samolotów pasażerskich.

Cywilne lotnictwo pasażerskie zaczęło raczkować jeszcze przed I wojną światową, biorąc początek od rejsów sterowców. Dojrzałość techniczną, umożliwiającą myślenie o przewozach wykraczających poza poziom symboliczny, samoloty osiągnęły dopiero po zakończeniu tego konfliktu, podczas którego regularnie używano już całkiem dużych samolotów bombowych. Szybki postęp techniczny, którego kamieniem milowym było wdrożenie we wczesnych latach 30. konstrukcji całkowicie metalowych w dopracowanym aerodynamicznie układzie dolnopłata, przekładał się na rozwój w tej dziedzinie, która jednak pozostawała w dziedzinie przewozów marginesem, dostępnym wyłącznie dla bardzo bogatych, a przy tym odważnych. Już wtedy zarysowywała się wiodąca rola firm amerykańskich, takich jak Douglas czy Lockheed, jednak nad własną konstrukcją pasażerską pracowała nawet przedwrześniowa Polska (był to PZL-44 Wicher), a tym bardziej liczyli się producenci z krajów będących liderami postępu technicznego, takich jak Wielka Brytania, Niemcy czy Francja.

Kolejne przełomy i przetasowania przyniosła epoka po II wojnie światowej. Liderami największej rewolucji, polegającej na wdrożeniu w lotnictwie pasażerskim napędu odrzutowego, byli Brytyjczycy. Peleton opuściły siłą rzeczy państwa przegrane, wyniszczone i poddane różnorakim restrykcjom, odrodziły się jednak przemysły francuski i holenderski. Jako faktycznie niezależny producent samolotów pasażerskich zaistniał Związek Sowiecki, wcześniej opierający się w przeważającej mierze na konstrukcjach licencyjnych, znacznie doskonalszych i dojrzalszych niż rodzime. W Stanach Zjednoczonych u zarania epoki odrzutowej konkurowały Douglas, Convair oraz Boeing. Ten ostatni, choć przed wojną pozostawał w cieniu Douglasa i Lockheeda, wzrósł niezmiernie dzięki ogromnym wojennym i powojennym zamówieniom na bombowce. Prowadził też najodważniejszą politykę, symbolizowaną przełomowym modelem 707, do którego później dołączyły 727, 737 i legendarny Jumbo Jet 747, więc w efekcie zaczął wyraźnie wysuwać się na czoło i dystansować konkurentów. Jako pierwszy zakończył działalność w tym segmencie Convair, którego modele mimo wysokiego poziomu technicznego nie były w stanie przebić się na rynku. Chociaż udział przewozów powietrznych w ogólnej puli zwiększał się, nadal pozostawały one dostępne wyłącznie dla zamożnych albo gotowych na wyrzeczenia. Szczególnie dotyczyło to motywowanej politycznie demonstracji możliwości przemysłu europejskiego, brytyjsko-francuskiego naddźwiękowego samolotu Concorde.

Zmianę zaczęły przynosić dopiero lata 70., kiedy pojawiły się maszyny transoceaniczne odznaczające się bardzo niskimi kosztami w przeliczeniu na pojedynczego pasażera, określane jako szerokokadłubowe. Pierwszym był wspomniany Boeing 747, do którego dołączyły McDonnell Douglas DC-10 i L-1011, produkcji Lockheeda, dotychczas skoncentrowanego bardziej na samolotach wojskowych. Ten ostatni okazał się jednak kolejnym projektem, którego doskonałości technicznej nie towarzyszyła siła rynkowego przebicia i oznaczał koniec obecności firmy w branży pasażerskiej. „Demokratyzacji” przewozów towarzyszyła groźba bezwzględnej dominacji producentów amerykańskich – kroku nie byli w stanie dotrzymać im najsilniejsi dotychczas spośród reszty świata Brytyjczycy. Francuzi, holenderski Fokker czy producenci kanadyjscy ograniczali się do maszyn regionalnych.

Oddzielony Żelazną Kurtyną przemysł sowiecki stanowił odrębny świat, egzystujący poza pojedynczymi przypadkami, jak liczona w sztukach sprzedaż na Zachód Jaka-40, poza konkurencją. Zresztą mimo opracowania licznych udanych konstrukcji przez biura Iljuszyna, Tupolewa i Jakowlewa (w Polsce kojarzą się one jak najgorzej, jednak poza charakterystycznym dla realnego socjalizmu brakoróbstwem nie ustępowały one zbytnio produktom firm zachodnich, które również ulegały przecież katastrofom) i on zaczynał dostawać, tak jak cała gospodarka ZSRS, ciężkiej zadyszki. Pierwszy tamtejszy samolot szerokokadłubowy, Ił-86, wszedł do eksploatacji równo dekadę po amerykańskich odpowiednikach i nie dorównywał im pod względem komfortu oraz ekonomiki eksploatacji, przez co nie zdobył zupełnie żadnej pozycji rynkowej poza krajem producenta. Zapóźnione technologicznie o dekady Chiny ograniczały się do nienadających się zupełnie do wdrożenia konstrukcji eksperymentalnych i kupowały samoloty zachodnie.

Wspomniana bezwzględna dominacja Amerykanów nie stała się faktem tylko dzięki powołaniu na przełomie lat 60. i 70., z inicjatywy rządów Francji, RFN oraz Wielkiej Brytanii, przezwyciężającej krajowe partykularyzmy oraz imposybilizm, konsorcjum Airbus, które z biegiem czasu stało się instytucją paneuropejską. Zdołało ono wystawić do konkurencyjnej batalii bardzo udany model szerokokadłubowy A300. Zdobył on szerokie uznanie na całym świecie, w tym w Stanach Zjednoczonych, pozwolił konsorcjum okrzepnąć, a następnie opracować kolejne modele, rywalizujące w całym spektrum segmentu rynku średnich i dużych maszyn pasażerskich.

W Stanach Zjednoczonych równocześnie słabł McDonnell Douglas. Sprzedaż firmy uniemożliwiała opracowanie całkowicie nowych konstrukcji, które mogłyby skutecznie rywalizować z Boeingami i Airbusami. W rezultacie musiała ona ograniczać się do głębokich modernizacji produktów z przełomu lat 60. i 70. Problemy z zadowalającym dopracowaniem nowego-starego modelu MD-11, owocujące niezadowoleniem pasażerów i linii lotniczych, były gwoździem do jej trumny. W roku 1997 została ona przejęta przez Boeinga, który nieco wcześniej stał się na pewien czas również właścicielem firmy de Havilland Canada, produkującej samoloty komunikacji regionalnej. W latach 90. zakończył działalność niszowy Fokker, a przemysł postsowiecki znalazł się w stanie odpowiadającym całej gospodarce tego obszaru, czyli w najlepszym razie przetrwalnikowym. Linie lotnicze Rosji i innych krajów zaczęły kupować samoloty amerykańskie i zachodnioeuropejskie.

W świecie, w którym latanie na wielkie odległości stało się bardzo przystępne i zyskało status bezwzględnie dominującego sposobu masowego przemieszczania, zaistniał duopol Boeinga i Airbusa. Czyli producentów o bardzo zbliżonym ciężarze gatunkowym, zarzucających sobie nawzajem korzystanie z mniej czy bardziej ukrytej pomocy rządów. Poziom specjalizacji, koszty opracowania i przede wszystkim wprowadzenia na rynek (co musiałoby obejmować stworzenie zaplecza obsługowo-serwisowego) nowych produktów i waga gigantycznego doświadczenia, bez którego ich stworzenie byłoby porównywalne z chodzeniem po polu minowym, powodowały, że z pozycji rynkowych nikt nawet nie myślał o bezpośrednim rzuceniu im rękawicy. Konkurencja w pewnym zakresie wyłoniła się z segmentu samolotów regionalnych, w którym potentaci poza epizodami nie działali. Najważniejszymi graczami w tym segmencie stały się z upływem czasu założony przez państwo pod koniec lat 60. (acz sprywatyzowany w 90.) brazylijski Embraer oraz kanadyjski Bombardier, lotnicza część konsorcjum, powstała na bazie wcześniejszych firm de Havilland Canada oraz Canadair. Firmy te w miarę rozwoju budowały coraz większe samoloty, które w ostatnich latach osiągnęły rozmiary i zdolności przewozowe na poziomie najmniejszych maszyn oferowanych przez Boeinga oraz Airbusa. Wydawałoby się, że konkurencja mimo wszystko będzie działać, jednak…

Ostatnie miesiące przyniosły informacje, zgodnie z którymi tak wcale nie jest. Bombardier z wielką trudnością dźwiga koszty opracowania samolotów serii CS, co zresztą doprowadziło do konfliktu rządu Kanady z Boeingiem na tle pomocy publicznej. Ratunkiem dla firmy ma stać się nawiązanie współpracy z Airbusem. Praktycznie równolegle Boeing ogłosił plany fuzji z Embraerem, co w praktyce, z uwagi na nierównowagę wielkości, oznacza jego przejęcie. Duopol pozostanie zatem najpewniej póki co niezagrożony z Zachodu. Przyczyny pokazuje wielkość obu koncernów – w roku 2016 Boeing osiągnął przychody w wysokości 94,6 miliarda dolarów przy zysku wynoszącym 4,9 miliarda, Airbus natomiast 70,8 miliarda i 2,4 miliarda. Dla porównania wartości te wynosiły dla Embraera 5,8 miliarda i 247 milionów (dane za rok 2017), dla Bombardiera 11,2 miliarda i 133 miliony (dane za 2015).

Wynosząca rząd wielkości różnica skali pozwala liderom rynku prowadzić bardzo agresywną politykę cenową, daje im znacznie silniejszą pozycję w rokowaniach z konsorcjami leasingowymi oraz liniami lotniczymi, czyni znacznie mniej wrażliwymi na wahania rynku. Pozwala także przetrwać choroby wieku dziecięcego produktów opóźnionych nieuchronnie z uwagi na ogromny poziom skomplikowania – chociaż samoloty teoretycznie wyglądają dość podobnie, jak te z lat 70. i osiągają podobne prędkości czy zasięgi; vide początkowe problemy z Boeingiem 787 Dreamliner. W obecnej sytuacji wydaje się, że jedyną konkurencją dla duopolu będą częściowo działające na własną rękę, a częściowo kooperujące przemysły Chin i Rosji, chociaż póki co operują one bardzo wycinkowo, tworzą dopiero ofertę i de facto daleko im nawet do Embraera oraz Bombardiera…

Wszystkie znaki na niebie i ziemi wydają się zatem wskazywać, że ukształtowany przed ponad 20 laty duopol Boeinga i Airbusa będzie trwał jeszcze długo. Nie ma praktycznie żadnych szans na to, aby konkurencja wykiełkowała w wyniku aktu przedsiębiorczości – bariery wejścia są zbyt wysokie, a najlepsze warunki skorzystania z rewolucji technicznych inne niż wynalazek teleportacji będą mieli potentaci, dysponujący ogromnym zapleczem i możliwościami, pozostający w bliskich stosunkach z rządami. Sytuację może zmienić dopiero za kilkanaście lat producent chiński, działający w oparciu o ogromny rynek i zapewne preferencje, od przyznania których tamtejsze władze nie będą się zapewne szczególnie uchylać. Niekoniecznie będzie to jednak oznaczało zmianę struktury globalnego układu – uwzględniając występujące dotychczas trendy można sobie wyobrazić, że wypchnięcie z lukratywnego rynku chińskiego każe koncernom amerykańskiemu i europejskiemu połączyć wysiłki poprzez fuzję…

dr Jan Przybylski