Jak idzie reaktywacja linii kolejowych do największych polskich miast pozbawionych połączeń?

Licząca 59 tys. mieszkańców Łomża to już kolejne kilkudziesięciotysięczne miasto, które odzyskało połączenia kolejowe. W 2021 r. pociągi pasażerskie po 11 latach wróciły do Mielca (56 tys. mieszkańców), a w 2019 r. do Lubina (66 tys. mieszkańców), który od momentu likwidacji ruchu w 2010 r. był drugim najludniejszym polskim miastem pozbawionym połączeń.

Mieszkańcy potrzebują kolei teraz

Największe polskie miasto pozbawione kolei to 81-tysięczne Jastrzębie-Zdrój, do którego pociągi przestały dojeżdżać w 2001 r. (wtedy miało 97 tys. mieszkańców).

Zgłoszona przez samorząd województwa śląskiego koncepcja „Uzupełnienie sieci kolejowej o połączenie kolejowe Jastrzębia-Zdroju z Katowicami” została w 2022 r. zakwalifikowana do programu Kolej Plus. Następnie w 2023 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zleciła zaprojektowanie odbudowy rozebranych odcinków Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie i Żory – Orzesze, które wraz z czynnymi liniami Pawłowice Śląskie – Żory i Orzesze – Mikołów – Katowice miały zapewnić połączenie Jastrzębia-Zdroju z Katowicami. Zapowiedziano wówczas, że dokumentacja projektowa zostanie opracowana do 2026 r., po czym rozpoczną się prace budowlane, które potrwają do 2029 r. i wtedy zostaną uruchomione pociągi na trasie Jastrzębie-Zdrój – Żory – Orzesze – Katowice, a podróż z Jastrzębia-Zdroju do Katowic zajmie 1 godz. 12 min.

Rząd Donalda Tuska po objęciu władzy pod koniec 2023 r. zapowiedział rewizję stworzonego przez rząd Prawa i Sprawiedliwości programu. – „Kolej Plus to program wymagający weryfikacji” – oznajmił w lutym 2024 r. wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Po trwającej ponad rok weryfikacji z programu odbudowy linii kolejowych wykreślono największe polskie miasto pozbawione kolei. Poinformował o tym w czerwcu 2025 r. pełnomocnik zarządu PKP PLK Rafał Banaszkiewicz na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury: „Po zakończeniu dokumentacji projektowej nie przewidujemy dalszej realizacji linii kolejowej pomiędzy Jastrzębiem a Katowicami”.

Decyzja została przypieczętowana przyjętą w sierpniu 2025 r. uchwałą rady ministrów o aktualizacji programu Kolej Plus. Wykreślenie Jastrzębia-Zdroju zostało uzasadnione przez Ministerstwo Infrastruktury spodziewanym wzrostem kosztów odbudowy linii oraz planami spółki Centralny Port Komunikacyjny, które zakładają doprowadzenie do Jastrzębia-Zdroju odnogi od projektowanej linii dużych prędkości mającej połączyć Katowice z Czechami. To jednak oznaczałoby, że Jastrzębie-Zdrój musiałoby czekać na kolej nie do 2029 r., lecz w najlepszym razie – o ile zostaną dotrzymane dotychczas podawane terminy – do 2037 r. – „Mieszkańcy potrzebują kolei teraz, a nie za 10 lat. W Jastrzębiu-Zdroju czekamy na nią zbyt długo” – mówił prezydent miasta Michał Urgoł, gdy w lipcu 2025 r. wraz z prezydentem Żor Waldemarem Sochą i wójt Pawłowic Joanną Śmieją wystosował apel o kontynuowanie przedsięwzięcia w ramach programu Kolej Plus. Interweniowali też posłowie z tego terenu – zarówno Grzegorz Matusiak z PiS, jak i Krzysztof Gadowski z Koalicji Obywatelskiej.

Powrót do Jastrzębia-Zdroju

W obliczu sprzeciwu wobec wykreślenia Jastrzębia-Zdroju z Kolei Plus w październiku 2025 r. do miasta przyjechał wiceminister Piotr Malepszak, aby zaprzeczyć zapisom przyjętej dwa miesiące wcześniej rządowej uchwały aktualizującej program: „Jesteśmy zdeterminowani, by doprowadzić kolej do Jastrzębia i zapewnić szybkie połączenie z Pawłowicami, Żorami i dalej w kierunku Katowic” – zapewnił. – „Projekt jest prowadzony w ramach programu Kolej Plus, więc zakładamy ukończenie inwestycji do 2029 r.”.

Wyjeżdżając z Jastrzębia-Zdroju, Malepszak zostawił w mieście nadzieję, że czas podróży do Katowic będzie o około 20 min. krótszy niż pierwotnie zakładano: „Będziemy jeszcze optymalizować projekt, aby czas przejazdu był jak najkrótszy. Naszym celem jest, by podróż z Jastrzębia do Katowic trwała około 50 minut”.

Kilka miesięcy po wizycie Malepszaka w Jastrzębiu-Zdroju zapadła w ministerstwie decyzja o ponownym uwzględnieniu tego miasta w programie Kolej Plus. Tyle że przedsięwzięcie ma być realizowane w ograniczonym zakresie.

O ile dla odcinka Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie zakłada się opracowanie pełnej dokumentacji projektowej, uzyskanie wszystkich decyzji administracyjnych oraz wykonanie robót budowlanych, o tyle w przypadku odcinka Żory – Orzesze zakłada się zakończenie przedsięwzięcia na etapie opracowania dokumentacji projektowej i uzyskania decyzji środowiskowej. Oznacza to, że odcinek ten nie będzie odbudowany w ramach Kolei Plus, a jego rewitalizacja zostanie więc odłożona do czasu znalezienia innego źródła finansowania, które dziś pozostaje jednak nieznane. W ten sposób Ministerstwo Infrastruktury i PKP PLK postanowiły obciąć koszty przedsięwzięcia, ale będzie to skutkować wydłużeniem podróży z Jastrzębia-Zdroju do Katowic. Trasa pociągów tej relacji, w sytuacji gdy nie zostanie odbudowany odcinek Żory – Orzesze, wydłuży się z 68 km do 89 km: konieczne będzie nadkładanie drogi przez Rybnik ze zmianą kierunku jazdy na tej stacji. Alternatywą może być 76-kilometrowa trasa przez Strumień, Chybie, Goczałkowice-Zdrój, Pszczynę i Tychy – omijałaby ona jednak 62-tysięczne Żory, które dzięki przedsięwzięciu miały uzyskać bezpośrednie połączenie z Katowicami.

Tak czy inaczej w sytuacji rezygnacji z odbudowy odcinka Żory – Orzesze można między bajki i legendy włożyć deklaracje wiceministra Malepszaka o dążeniu do osiągnięcia czasu przejazdu z Jastrzębia-Zdroju do Katowic wynoszącego około 50 min. Przy dłuższej trasie problemem wręcz będzie osiągnięcie pierwotnie planowanego czasu przejazdu, który miał wynieść 1 godz. 12 min.

Szkody górnicze (nie) do przejścia

Gdy w sierpniu 2025 r. rada ministrów przyjęła uchwałę wykreślającą Jastrzębie-Zdrój z programu Kolei Plus, Piotr Malepszak w nieoficjalnych rozmowach jako podstawową przyczynę tej decyzji wskazywał to, że na przewidzianym do odbudowy odcinku z Pawłowic do Jastrzębia-Zdroju występują „szkody górnicze nie do przejścia”. Co ciekawe, o tym problemie w ogóle nie wspomniano w rządowej uchwale.

Na wschodzie Jastrzębia-Zdroju na około 400-metrowym odcinku rozebranej linii rzeczywiście znajdują się powstałe w wyniku szkód górniczych zapadlisko i zalewisko.

W październiku 2025 r. wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, udzielając odpowiedzi na interpelację posła Romana Fritza z Konfederacji Korony Polskiej, zapewnił, że „z informacji przekazanych przez PKP PLK wynika, że wycena budowy linii kolejowej w warunkach trudnych, tj. prowadzonej przez teren szkód górniczych, odbywa się na podstawie szczegółowych analiz, które uwzględniają negatywne aspekty szczególnych warunków miejscowych”. W następnym zdaniu zastrzegł, że „specyfika takich projektów obarczona jest ryzykiem wystąpienia nieprzewidzianych sytuacji w fazie realizacyjnej”. Malepszak odniósł się także do finansowych aspektów funkcjonowania kolei na obszarach szkód górniczych: „Koszty bieżącej eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej na terenach górniczych są zbliżone do kosztów ponoszonych na innych odcinkach sieci kolejowej” – zapewnił. – „Spółka będąca zarządcą infrastruktury kolejowej nie ponosi z tego tytułu obciążeń finansowych, gdyż obowiązek przywrócenia infrastruktury do stanu technicznego zapewniającego bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego spoczywa w całości na podmiocie prowadzącym działalność górniczą”.

W tym samym czasie, podczas odbywającej się w październiku 2025 r., wizyty w Jastrzębiu-Zdroju, wiceminister Malepszak wypowiadał się tak: „Musimy mieć na względzie fakt, że chodzi nie tylko o budowę nowej linii, ale również o koszty jej późniejszego utrzymania” – mówił w kontekście szkód górniczych. – „Tak więc musimy zbadać różne rozwiązania i wybrać najlepszą opcję”.

Pół roku później, pod koniec kwietnia 2026 r., wiceminister Malepszak zapewnił z mównicy sejmowej, że kolej wróci do Jastrzębia-Zdroju w grudniu 2029 r. Dodał, że przetarg na odbudowę linii do największego miasta pozbawionego kolei zostanie ogłoszony w czerwcu 2026 r. Terminu tego nie udało się jednak dotrzymać.

Bełchatów w nowym kierunku

Również do końca czerwca 2026 r. miał zostać rozpisany przetarg na rewitalizację linii Piotrków Trybunalski – Bełchatów. To również się nie udało. Obecnie spółka PKP PLK mówi o ogłoszeniu przetargu do końca lipca 2026 r.

Do liczącego 51 tys. mieszkańców Bełchatowa pociągi pasażerskie nie kursują od 2000 r. – wtedy miasto liczyło 61 tys. mieszkańców.

Rewitalizacja i elektryfikacja linii z Piotrkowa Trybunalskiego do Bełchatowa to jedno z dwóch przedsięwzięć zgłoszonych do programu Kolej Plus przez samorząd województwa łódzkiego. Drugim jest budowa nowej linii Chorzew Siemkowice – Wieluń. W 2023 r. zlecono prace projektowe dla obydwu tych przedsięwzięć. Ponadto w ramach programu Fundusze Europejskie dla Łódzkiego 2021-2027 trwają przygotowania do budowy nowej linii Bełchatów – Chorzew Siemkowice: w 2024 r. samorząd województwa łódzkiego zlecił opracowanie dokumentacji przedprojektowej. Kolejnym krokiem ma być rozpisanie przez PKP PLK przetargu na prace projektowe – według planu zamówień spółki miało to nastąpić do końca czerwca 2026 r., ale w tym terminie przetarg nie został ogłoszony.

Docelowo Bełchatów ma więc nie tylko odzyskać zlikwidowane w 2000 r. połączenia do Piotrkowa Trybunalskiego, ale też uzyskać połączenia nowymi liniami w kierunku stacji węzłowej Chorzew Siemkowice i dalej do Wielunia. Linie te mają stać się częścią ciągu biegnącego z Piotrkowa Trybunalskiego przez Bełchatów, Wieluń, Kępno i Oleśnicę aż do Wrocławia.

Ministerstwo Infrastruktury wcześniej nie planowało wykorzystania tego ciągu w przewozach dalekobieżnych, lecz w opublikowanym w maju 2026 r. przez resort projekcie planu transportowego określającego sieć połączeń dalekobieżnych po 2030 r. wskazano, że „na podstawie wyników prognoz, a także informacji ze spółek PKP Polskie Linie Kolejowe i Centralny Port Komunikacyjny na temat planowanych inwestycji infrastrukturalnych zidentyfikowano potencjał dla obsługi nowych i dotychczas nieobsługiwanych odcinków sieci kolejowej”. Wśród nich znalazła się trasa Warszawa – Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Wieluń – Wieruszów – Kępno – Syców – Oleśnica – Wrocław. Jeśli plany te się ziszczą, to z Bełchatowa będzie można dojechać bez przesiadek do Warszawy i Wrocławia.

Piekary Śląskie i Siemianowice Śląskie na uboczu metropolii

Wśród miast liczących powyżej 50 tys. mieszkańców, które zostały pozbawione kolei, są dwa miasta leżące na obszarze Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Już od ponad 45 lat pociągi nie docierają do 51-tysięcznych Piekar Śląskich. Zbiegały się tu linie z Radzionkowa, Dąbrowy Górniczej Ząbkowic i Chorzowa. Linia łącząca Chorzów z Piekarami została wybudowana w 1925 r., aby umożliwić wyjazd z Katowic na północ z ominięciem niemieckiego wtedy Bytomia. Przed II wojną światową przez Piekary jeździły nie tylko pociągi lokalne z Katowic do Tarnowskich Gór czy Lublińca, ale również pociągi dalekobieżne w takich relacjach jak Katowice – Gdynia, Kraków – Poznań czy Lwów – Poznań. Po 1945 r., gdy cała aglomeracja górnośląska znalazła się w granicach Polski, trasa Chorzów – Piekary Śląskie – Radzionków straciła strategiczne znaczenie.

Połączenia pasażerskie zniknęły z Piekar Śląskich stopniowo: najpierw w 1968 r. zlikwidowano je na linii do Chorzowa, w 1976 r. na linii do Radzionkowa, a w 1981 r. na linii do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic. Likwidacje te związane były z priorytetem, jaki za czasów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej dawano dynamicznie wówczas rosnącemu ruchowi towarowemu – w 1960 r. koleją przewieziono 287 mln ton ładunków, w 1970 r. 382 mln ton, a w 1980 r. już 482 mln ton (dla porównania w 2025 r. kolej przewiozła 218 mln ton ładunków). Na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim priorytet dla przewozów towarowych oznaczał całkowite wycofanie pociągów pasażerskich z części linii, aby usprawnić obsługę znajdujących się przy nich kopalń, hut i elektrowni. Gdy po 1989 r. nastała dezindustrializacja, to na liniach tych nie przywrócono ruchu pasażerskiego, lecz zaczęto je likwidować. Zdemontowane zostały linie z Piekar Śląskich w kierunku Chorzowa i Dąbrowy Górniczej Ząbkowic. Nadal w ruchu towarowym czynna jest linia z Piekar Śląskich do Radzionkowa.

Prawie 60 lat temu, bo już w 1968 r., zlikwidowane zostały pociągi pasażerskie kursujące przez Siemianowice Śląskie. Jeździły one trasie Katowice Zawodzie – Katowice Dąbrówka Mała – Siemianowice Śląskie – Chorzów Stary – Piekary Śląskie – Radzionków – Tarnowskie Góry.

Siemianowice Śląskie liczą 62 tys. mieszkańców i – jeśli powrócą połączenia do Jastrzębia-Zdroju – przejmą niechlubny tytuł największego w Polsce miasta bez połączeń kolejowych. Tymczasem przez Siemianowice Śląskie biegnie czynna linia kolejowa: dwutorowa, zelektryfikowana i obowiązuje na niej prędkość 70-80 km/h. Linia ta prowadzi z Mysłowic przez północno-wschodnie dzielnice Katowic, Siemianowice Śląskie, Chorzów do Bytomia i służy ruchowi towarowemu jako obejście stacji Katowice. Obecnie linią tą jeżdżą również pociągi PKP Intercity, dla których wytyczono tędy objazd na czas przebudowy węzła katowickiego. Przez Siemianowice Śląskie przejeżdżają one bez postoju, ponieważ stacja w tym mieście od dekad pełni funkcję tylko techniczną i nie ma na niej peronów.

Monorail, kreski i wizje

Siemianowice Śląskie i Piekary Śląskie jako miasta leżące w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii dysponują transportem publicznym do sąsiednich miast, które są obsługiwane koleją. Z Siemianowic Śląskich można w około 20 min. dojechać tramwajem do dworca kolejowego w Katowicach. W podobnym czasie można dotrzeć autobusem z Piekar Śląskich do dworca w Bytomiu (linię tramwajową łączącą Piekary Śląskie z Bytomiem zlikwidowano w 2006 r.).

W 2018 r. na zlecenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii powstała koncepcja kolei metropolitalnej, która – choć zakłada wykorzystanie niektórych odcinków czynnych tylko w ruchu towarowym i odcinków zlikwidowanych – nie obejmuje jednak ani Piekar Śląskich, ani nawet Siemianowic Śląskich, przez które biegnie przecież dwutorowa i zelektryfikowana linia kolejowa.

W głowach władz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii zrodził się za to futurystyczny i nierealny pomysł jednoszynowej kolei Monorail mającej połączyć Katowice i Sosnowiec z portem lotniczym w Pyrzowicach. Miałaby ona biec przez Siemianowice Śląskie, a także przez liczącą 29 tys. mieszkańców Czeladź, czyli kolejne miasto Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii leżące poza siecią kolejową.

Jednocześnie w 2018 r. na zlecenie samorządu województwa śląskiego została opracowana „Koncepcja funkcjonalno-przestrzenna metropolitalnej obwodnicy kolejowej w oparciu o układ istniejących linii towarowych”. Zakładała ona stworzenie okrężnej trasy Gliwice – Zabrze Makoszowy – Ruda Bielszowice – Ruda Kochłowice – Katowice Muchowiec – Katowice Szopienice Północne – Siemianowice Śląskie – Chorzów Stary – Bytom – Zabrze Północne – Zabrze Maciejów – Gliwice. Osiem lat temu pomysł metropolitalnej obwodnicy kolejowej był nawet promowany okolicznościowymi przejazdami pociągów Kolei Śląskich tą okrężną trasą. Potem jednak temat wykorzystania całego ringu w przewozach pasażerskich ucichł.

Jak dotąd z całej okrężnej trasy regularny ruch pasażerski wprowadzono tylko na odcinku z Gliwic do Bytomia, na którym do reaktywacji połączeń doszło w 2021 r. Planowane jest też wprowadzenie połączeń z Gliwic do Katowic trasą przez Zabrze Makoszowy, Rudę Bielszowice i Rudę Kochłowice, a więc na południowym odcinku obwodnicy metropolitalnej. Dla jej odcinka biegnącego przez Siemianowice Śląskie wciąż nie ma konkretnych planów. Tymczasem jednym z rozwiązań mogłoby być wydłużenie trasy pociągów Gliwice – Bytom, tak aby jechały dalej przez Siemianowice Śląskie do Mysłowic.

Choć ogłoszony w 2023 r. plan zrównoważonej mobilności Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii podkreśla, że „komunikacja zbiorowa powinna być oparta na szkielecie kolei metropolitalnej o wysokiej częstotliwości”, to zamierzenia dotyczące Metrokolei, bo pod taką nazwą ma tu funkcjonować kolej metropolitalna, nie przewidują doprowadzenia jej do żadnego z miast obecnie nieposiadających połączeń kolejowych. Zakładana jest tylko rozbudowa sieci na terenie tych miast, które już są obsługiwane koleją.

W ogłoszonym w czerwcu 2026 r. przez Ministerstwo Infrastruktury oraz spółki PKP PLK i CPK planie Zintegrowanej Sieci Kolejowej pojawiła się za to koncepcja nowej magistrali wybiegającej z Katowic na północ przez Siemianowice Śląskie i port lotniczy Pyrzowice do Częstochowy. Jako że Zintegrowana Sieć Kolejowa na razie sprowadza się jedynie do kresek na mapie, to nie wiadomo ani jak magistrala miałaby zostać poprowadzona przez zurbanizowany obszar śródmieścia i północnych dzielnic Katowic oraz Siemianowic Śląskich, ani kiedy miałaby powstać.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/143 lipiec-sierpień 2026)
https://www.zbs.net.pl