Dlaczego z planów spółki CPK zniknęła linia Radom – Iłża – Kunów? Miała ona skrócić najszybszą trasę z Warszawy na Podkarpacie. Zamiast tego powstała mglista koncepcja budowy dużo dłuższej linii.

Planowana linia kolejowa Radom – Iłża – Kunów nie znalazła się w ogłoszonej w czerwcu 2026 r. Zintegrowanej Sieci Kolejowej. To, że w koncepcji docelowego układu istniejących i planowanych tras kolejowych linia nie została uwzględniona, jest o tyle zaskakujące, że zaledwie pół roku wcześniej Centralny Port Komunikacyjny wybrał wariant inwestorski jej przebiegu.

Chcemy dać szybsze połączenia

Dokonany w grudniu 2025 r. wybór wariantu przebiegu linii był zwieńczeniem trwających od 2022 r. prac nad studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym dla linii Radom – Iłża – Kunów, wpisanej do planu szprych CPK jako część głównego ciągu łączącego Warszawę z Podkarpaciem.

Choć opracowanie studium zlecono za rządów Prawa i Sprawiedliwości, to wyglądało, że po zmianach politycznych i odejściu od koncepcji szprych spółka CPK nie przestała widzieć sensu budowy tej 55-kilometrowej linii. „Dzięki budowie linii znacząco skróci się czas przejazdu koleją w relacjach dalekobieżnych na przykład z Ostrowca Świętokrzyskiego, Tarnobrzega, Rzeszowa do nowego lotniska i Warszawy” – informowała spółka CPK po wybraniu wariantu inwestorskiego, a członek zarządu CPK Piotr Rachwalski mówił: „Chcemy dać mieszkańcom południowego Mazowsza i województwa świętokrzyskiego szybsze połączenia kolejowe zarówno w kontekście podróży dalekobieżnych, jak i usprawnienia transportu kolejowego w regionie. Linia pozwoli też przenieść część ruchu towarowego z dróg na tory”.

Spółka CPK podkreślała, że przebieg linii zaplanowano na podstawie szerokich analiz. „W oparciu o przeprowadzone analizy przestrzenne, społeczno-gospodarcze, ruchowe, prognozy ruchu, analizy techniczne, środowiskowe, konsultacje społeczne i branżowe, a także analizy wielokryterialne oraz kosztów i korzyści spółka Centralny Port Komunikacyjny podjęła decyzję o wskazaniu wariantu W3 jako wariantu inwestorskiego” – pisał w grudniu 2025 r. do urzędów gmin leżących na planowanej linii Arkadiusz Dróżdż-Pietruszka, dyrektor portfela projektów dokumentacyjnych CPK. Jednocześnie zapowiadał dalsze prace – w pierwszej połowie 2026 r. miał zostać złożony wniosek do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska o wydanie decyzji środowiskowej. Ale jak dowiadujemy się w CPK, ze składania wniosku zrezygnowano i tym samym proces inwestycyjny został przerwany.

Wartość umowy zawartej przez CPK z wykonującą prace studialne firmą Databout wynosi 38 mln zł. Za dotychczas wykonane prace zapłacono jej 18,8 mln zł.

Scenariusz jeden z możliwych

Już w momencie wyboru wariantu inwestorskiego ziarno niepewności zasiał ówczesny pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek: „O tym, kiedy i w jakim kształcie będzie realizowane lub modernizowane kolejowe połączenie centrum Polski z Podkarpaciem zadecydują wyniki analiz prowadzonych w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej, w której scenariusz przebiegu linii z Radomia przez Iłżę i Kunów jest jednym z możliwych”.

Po ogłoszeniu koncepcji Zintegrowanej Sieci Kolejowej okazało się, że postawiono w niej na zupełnie inne rozwiązanie: główna trasa z Warszawy do Rzeszowa ma biec niedaleko Siedlec i dalej przez Łuków, Lublin, Stalową Wolę. Spółka CPK zapowiada, że na tej trasie możliwe będzie uzyskanie czasu jazdy z Warszawy do Rzeszowa wynoszącego około dwie godziny. Żeby tak się stało, konieczne jednak będzie wybudowanie około 270 km nowych linii dużych prędkości, a cała trasa z Warszawy do Rzeszowa liczyć będzie około 430 km. Ale rzeczniczka prasowa CPK Agnieszka Stefańska-Krasowska zastrzega: „Na obecnym etapie nie jest możliwe wskazanie dokładnej, łącznej liczby kilometrów nowych linii pozwalających na uzyskanie docelowego czasu przejazdu Warszawa – Rzeszów. Szczegółowy przebieg i długość nowej infrastruktury zostaną określone w kolejnych etapach prac studialnych i projektowych”.

Gdyby natomiast wybudowano linię Radom – Iłża – Kunów, trasa z Warszawy do Rzeszowa liczyłaby 300 km długości. Nowa 55-kilometrowa linia, która miała wybiegać z Radomia na południowy wschód, skróciłaby bowiem najkrótszą z istniejących tras biegnących z Warszawy na Podkarpacie.

Pociąg szybszy niż Pendolino

Pociągi z Warszawy do Rzeszowa jeżdżą trzema trasami. Najkrótsza ma 322 km i biegnie przez Radom, Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz, Tarnobrzeg, Nową Dębę i Kolbuszową. Jeżdżą nią tylko dwa na dobę pociągi PKP Intercity: „Witos” i „San”.

Cztery pociągi łączące Warszawę z Rzeszowem – InterCity „Wisłok”, „Noteć”, „Zamoyski” i „Bystrzyca” – jeżdżą trasą przez Pilawę, Dęblin, Lublin, Kraśnik, Stalową Wolę, Nisko, Leżajsk i Łańcut, która liczy 398 km.

Z kolei kursujący raz dziennie pociąg Pendolino wytrasowany jest z Warszawy do Rzeszowa Centralną Magistralą Kolejową i dalej przez Kraków, Tarnów i Dębicę. Jest to najdłuższa z trzech tras – ma 450 km długości, ale Pendolino pokonuje ją w 3 godz. 44 min.

W nieco krótszym czasie, wynoszącym 3 godz. 40 min., jedzie z Warszawy do Rzeszowa pociąg InterCity „San” przez Radom, Ostrowiec Świętokrzyski i Tarnobrzeg. Skrócenie tej trasy poprzez wybudowanie linii Radom – Iłża – Kunów w połączeniu z poprawą parametrów na istniejących liniach skróciłoby czas jazdy na trasie Warszawa – Rzeszów do poniżej trzech godzin.

Ponadpartyjna szprycha

Spółka Centralny Port Komunikacyjny przekonuje, że rezygnacja z budowy linii Radom – Iłża – Kunów nie oznacza, że pociągi znikną z najkrótszej trasy łączącej Warszawę z Podkarpaciem. „Na trasie Warszawa – Radom – Rzeszów ruch będzie prowadzony z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych” – zapewniła spółka CPK na swojej stronie internetowej.

Mimo to władze Radomia, Starachowic, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Tarnobrzega i Rzeszowa wystosowały list otwarty, w którym domagają się uwzględnienia w Zintegrowanej Sieci Kolejowej linii Radom – Iłża – Kunów, obawiając się, że bez niej najkrótsza trasa z Warszawy na Podkarpacie pozostanie drugorzędnym ciągiem. W obronie linii wpisanej do wieloletniego programu CPK w 2020 r., a więc za rządu PiS, stanęli nie tylko włodarze wywodzący się z tej partii, jak Łukasz Nowak z Tarnobrzega, ale też włodarze bezpartyjni i ci związani z obecną koalicją rządzącą: prezydent Radomia Radosław Witkowski z Koalicji Obywatelskiej czy burmistrz Sandomierza Paweł Niedźwiedź z Polskiego Stronnictwa Ludowego. Apele w sprawie linii Radom – Iłża – Kunów przyjęły sejmiki województw mazowieckiego i świętokrzyskiego. Za jej uwzględnieniem w Zintegrowanej Sieci Kolejowej opowiedział się także radomski poseł Koalicji Obywatelskiej Konrad Frysztak: „Jestem zaskoczony, że tej kreski w tym planie nie ma. Podjąłem stosowne działania, by plan budowy tej linii się pojawił” – mówił Radiu Rekord. – „Dla mnie również jest nielogiczne, że ktoś z Rzeszowa ma jechać do Warszawy przez Lublin i Siedlce”.

W lipcu 2026 r. w Radomiu zwołano nadzwyczajną sesję rady miejskiej, na której radni jednogłośnie przyjęli stanowisko, w którym domagają się ujęcia linii Radom – Iłża – Kunów w Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Na sesję rady zaproszeni zostali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz spółek CPK i PKP PLK, ale nikt z tych instytucji nie dotarł. Zamiast tego spółka CPK przesłała do Polskiej Agencji Prasowej stanowisko, w którym przekonuje, że analizy wykazały brak uzasadnienia dla tej inwestycji. Kłóci się to z zapewnieniami z grudnia 2025 r., gdy spółka CPK zaznaczała, że wariant inwestorski linii Radom – Iłża – Kunów wybrała na podstawie całego szeregu analiz, prognoz i konsultacji. W oświadczeniu dla PAP spółka CPK zaznaczyła ponadto, że „nowe rozwiązanie ograniczy skalę potencjalnych wywłaszczeń nieruchomości”.

Wariant inwestorski zakładał wytyczenie znaczącego fragmentu linii korytarzem istniejącej 15-kilometrowej bocznicy od Zakładów Górniczo-Metalowych Zębiec do stacji Kunów. Oznacza to, że dla około jednej czwartej linii Radom – Iłża – Kunów istnieje już pas terenu.

Używanie przez spółkę CPK argumentu o tym, że brak budowy nowej linii ogranicza skalę wywłaszczeń, jest o tyle zadziwiające, że w ramach Zintegrowanej Sieci Kolejowej zakłada się wybudowanie na terenie całej Polski 4,7 tys. km nowych linii kolejowych i wszystkie one – w tym też zapowiedziana nowa magistrala z Warszawy przez Lublin i Stalową Wolę do Rzeszowa – będą wiązać się z koniecznością wywłaszczeń.

Nie w taki sposób

W obliczu płynących od Radomia po Rzeszów głosów za uwzględnieniem linii Radom – Iłża – Kunów w Zintegrowanej Sieci Kolejowej spółka CPK zaczęła szukać kolejnych argumentów. W lipcu 2026 r. zamieściła na swojej stronie internetowej publikację, w której padły następujące słowa: „W poprzedniej koncepcji szprych szybkie połączenie Warszawy z Rzeszowem omijało Starachowice, Skarżysko-Kamienną, Szydłowiec i Wąchock. W efekcie te miasta traciły dostęp do głównego ciągu komunikacyjnego. Nie można projektować nowej sieci kolejowej w taki sposób, żeby dla skrócenia czasu przejazdu części pasażerów, wykluczać ważne ośrodki miejskie”.

Trudno mówić o wykluczaniu, gdy trzy z czterech wskazanych przez CPK miast, które miałyby zostać ominięte linią Radom – Iłża – Kunów, i tak nie są obsługiwane przez pociągi kursujące między Warszawą a Rzeszowem. W 2018 r. składy PKP Intercity w ogóle przestały stawać na stacji Szydłowiec (leżącej 5 km od tego miasta), a w 2020 r. zrezygnowano z zatrzymań w Wąchocku. W Skarżysku-Kamiennej pociągi kursujące z Warszawy do Rzeszowa w celu uniknięcia zmiany kierunku jazdy omijają główną stację łącznicą, po zjechaniu z której zatrzymywały się na położonym na wschodzie miasta przystanku Skarżysko Kościelne, ale w 2024 r. z postojów na nim zrezygnowano. Obsługi Szydłowca, Skarżyska-Kamiennej i Wąchocka przez pociągi jadące z Warszawy do Rzeszowa nie przewiduje też Horyzontalny Rozkład Jazdy, czyli koncepcja sieci połączeń, która ma zostać wdrożona na przełomie 2034 i 2035 r.

Faktem jest więc tylko to, że stratne byłyby liczące 43 tys. mieszkańców Starachowice, które po wybudowaniu linii Radom – Iłża – Kunów miały być omijane przez pociągi łączące Warszawę i Rzeszów. Prezydent Starachowic Marek Materek mimo to podpisał list otwarty za zachowaniem planów budowy tej linii. Zgodnie bowiem z wariantem inwestorskim w Kunowie powstać miał wyjazd z nowej linii nie tylko w stronę Ostrowca Świętokrzyskiego, ale również w stronę Starachowic, co stworzyłoby potencjalne możliwości trasowania przez to miasto dodatkowych połączeń.

Coraz silniejszy generator

Wśród argumentów spółki CPK za wycofaniem się z planów budowy linii Radom – Iłża – Kunów pojawia się też kwestia obronności. – „Skarżysko-Kamienna rozwija dziś przemysł zbrojeniowy i staje się coraz silniejszym generatorem ruchu” – przekonuje wicedyrektor biura wdrażania strategii i planowania CPK Michał Pyzik, zwracając też uwagę na Starachowice. – „Z punktu widzenia całego kraju ważniejsze jest więc szybkie połączenie tych ośrodków niż budowanie linii, która je ominie”.

Południe województwa mazowieckiego i północ województwa świętokrzyskiego to rzeczywiście obszar, na którym działają spółki Polskiej Grupy Zbrojeniowej: w Skarżysku-Kamiennej działa Mesko, w Radomiu Łucznik, w Pionkach za dwa lata ma zostać otwarta nowa fabryka prochu i ładunków, a ponadto odlewnia żeliwa w Starachowicach jest ważnym kooperantem koncernu PGZ.

W wariancie inwestorskim linii Radom –Iłża – Kunów przewidziano stworzenie przy stacji Skaryszew intermodalnego terminalu przeładunkowego. Jak się nieoficjalnie dowiadujemy, kluczową jego funkcją – ze względu na położenie między Radomiem, Pionkami, Starachowicami i Skarżyskiem-Kamienną – miała być właśnie obsługa fabryk zbrojeniowych.

Postawa neutralna

Od początku najbardziej obojętne czy wręcz niechętne linii Radom – Iłża – Kunów były samorządy z południa powiatu radomskiego, czyli gminy Skaryszew i Iłża, którym nowa linia miała zapewnić dostęp do sieci kolejowej. Wariant inwestorski zakładał budowę między Radomiem a Kunowem czterech stacji i przystanków: Gębarzów, Skaryszew, Walentynów i Iłża.

– „Pojawią się możliwości transportowe, natomiast z pewnością też ta inwestycja będzie miała wpływ na środowisko i wpływ na społeczeństwo” – mówił wywodzący się z PSL i w ostatnich wyborach startujący z poparciem tej partii burmistrz Iłży Marek Łuszczek. Słowa te padły w marcu 2026 r., trzy miesiące po wybraniu przez CPK wariantu inwestorskiego. Gdy w czerwcu 2026 r. zapadła decyzja o rezygnacji z budowy linii, Łuszczek oznajmił na portalu Facebook: „Żadna z proponowanych tras nie była optymalna. Dlatego zachowaliśmy postawę neutralną. Ostatecznie wybrano najgorszy z możliwych wariantów, który wywołał istotne protesty mieszkańców. Być może po to był właśnie wybrany najgorszy wariant, żeby ostatecznie zrezygnować z budowy tego odcinka”.

Iłża i Skaryszew będą mogły liczyć co najwyżej na autobusy: „Obsługa kolejowa wraz z dostępem do szybkich połączeń dalekobieżnych dla Iłży i Skaryszewa będzie zapewniona przez system zintegrowanych taryfowo i rozkładowo połączeń autobusowych” – zapewnia Agnieszka Stefańska-Krasowska z CPK.

Sto lat planowania

Rezygnacja z linii Radom – Iłża – Kunów, po tym jak opracowano dla niej dokumentację studialną i wybrano wariant inwestorski przebiegu, a zamiast tego forsowanie koncepcji połączenia Warszawy z Podkarpaciem zupełnie nową linią, która na razie jest tylko kreską na mapie bez konkretnie określonego przebiegu, przeczy idei Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Ma być ona wieloletnim, ponadkadencyjnym i konsekwentnie realizowanym programem rozbudowy infrastruktury kolejowej, a tymczasem jej ogłoszenie przerwało trwający od kilku lat proces inwestycyjny dla linii, która w koncepcjach rozbudowy sieci kolejowej po raz pierwszy pojawiła się już w dwudziestoleciu międzywojennym.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/144 wrzesień-październik 2026) https://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: Pixabay.